Marc Berg esteve na Web Summit, em Lisboa, para falar sobre transportes e, em especial, sobre a multimodalidade que envolve o grupo que lidera. Em entrevista ao Observador, o presidente executivo da Free Now — dono da Kapten e da antiga Mytaxi — conta como as mudanças que o grupo sofreu no início do ano foram “difíceis”, mas necessárias. Em julho, a Mytaxi trocou o preto e o amarelo pelo vermelho e azul e passou a chamar-se Free Now. “Temos de ir além do táxi, temos de fazer mais do que o táxi. E, se tiveres um nome que é fortemente associado ao táxi, isso vai limitar-te ao produto ou, então, o cliente não vai entender porque estão lá outros produtos além do táxi”, referiu.
Mytaxi passa a Free Now e cria serviço mais barato para competir com plataformas eletrónicas
A estratégia do grupo num futuro próximo, conta, é “colocar tudo junto num só serviço”, ou seja, serviços como a Kapten, as trotinetes e bicicletas elétricas da Hive e a Free Now dentro da mesma aplicação. E, garante Marc Berg, “Portugal será um dos primeiros países” onde a Hive será integrada na app da Free Now, uma promessa que já dura há alguns meses.
E que desafios enfrenta o grupo Free Now? A resposta, conta o empresário que está ao leme da Free Now desde fevereiro, passa por três tópicos: perceber a regulação, acompanhar o crescimento e estar consciente das novidades que as novas formas de mobilidade trazem e como as pessoas lidam com isso. Marc Berg diz, aliás, que “as cidades vão começar a regulamentar mais, especialmente nas novas formas de mobilidade”.
Sobre a concorrência da Kapten, num mercado que é dominado essencialmente pela Uber, o presidente da Free Now não tem dúvidas: “O mercado mais fácil para nós entrarmos é aquele em que a Uber é muito forte”. E a explicação é simples: “Se o mercado for só a Uber, os motoristas estão frustrados porque conduzem apenas para uma empresa, a Uber pode aumentar as comissões e os condutores não podem fazer nada relativamente a isso. Ninguém gosta de estar limitado a um único fornecedor. Os condutores estão à procura de alternativas”. Marc Berg admite, no entanto, que “é muito bom” ter a Uber no mercado, “porque cria um ambiente estável e positivo”.
“Passo a passo, vamos expandir a nossa plataforma”
O grupo Free Now sofreu no início do ano uma mudança na marca e no nome, da Mytaxi para Free Now. Quais foram as prioridades?
É sempre difícil desistir de uma marca muito forte e a Mytaxi era uma marca muito forte, conhecida e fácil de recordar. Tinha uma grande ligação aos clientes. Tomámos uma decisão estratégica muito importante há quase um ano, quando percebemos que o potencial de mercado para a mobilidade é mais do que apenas o do táxi. Se olharmos para a mobilidade urbana como um todo, vemos que, se queremos realmente ser um concorrente ativo e moldar a forma como as pessoas se deslocam pela cidade — porque é esta a nossa visão –, temos de ir além do táxi, temos de fazer mais do que o táxi. E se tiveres um nome que é fortemente associado ao táxi, isso vai limitar-te ao produto ou, então, o cliente não vai entender porque estão lá outros produtos além do táxi.
Foi por isso que tomámos a decisão difícil de criar algo que nos permitiria ter uma oferta de produto muito mais alargada. Começámos com o táxi, depois fomos para plataformas que ligam motoristas a utilizadores e para a contratação de motoristas privados, oferecemos serviços de micromobilidade, o serviço de carros partilhados na nossa app. Era um passo necessário para expandirmos a plataforma e preenchermos a estratégia de nos tornarmos, realmente, num fornecedor de mobilidade urbana.
Até porque o grupo tem portefólio diversificado nos meios de transporte. O futuro da mobilidade passa por este aspeto multimodal?
Acho que sim. Se olharmos para a forma como o transporte urbano está a ser trabalhado nas grandes áreas metropolitanas, o maior player em cada cidade é o transporte público. Temos autocarros e metros, mas constituem cerca de 50% de todo o tráfego. Os outros 50% são transportes privados, seja táxis ou motoristas privados, aluguer de bicicletas, partilha de trotinetes. Há muitos players diferentes e é aí que as coisas se tornam complexas, porque o utilizador tem de se inscrever nas diferentes apps e estar sempre a trocá-las. Tem de verificar se a trotinete ou a bicicleta estão disponíveis, quanto tempo demora para o táxi mais próximo, etc. Por isso, no geral, a ideia de integrar mais modos de transportes é muito boa, mas é difícil de resolver e transformar numa experiência boa para o utilizador, que seja fácil de utilizar, fácil de perceber.
Em muitas apps, conseguimos meter no Google Maps do lugar A para o lugar B, mas depois torna-se muito complicado marcar uma viagem. O que achamos é que a estratégia ou a visão está certa, mas ninguém descobriu realmente como deve fazê-lo. E vamos, passo a passo, descobrir isso. Começámos com o táxi, onde perguntamos: “Como é que os utilizadores reagem se integrarmos um novo tipo de serviço, como um aluguer privado?”. Agora, em dezembro deste ano, vamos começar com a micromobilidade, as trotinetes na nossa app. E, no próximo ano vamos integrar a partilha de carros na nossa app, com o car2go e a DriveNow, que são as nossas empresas irmãs. Passo a passo, vamos expandir a nossa plataforma. Queremos monitorizar ao certo como é que os utilizadores se estão a comportar, se veem as ofertas, se gostam delas, que cliente usa o quê. Acho que tem de haver muitas tentativas e erro para fazer com que tudo isto funcione bem.
Pretendem ter tudo numa única plataforma?
Achamos que devemos, passo a passo, começar a expandir a nossa oferta de serviços e, depois, ver se os utilizadores estão a usá-la ou não. Muitas empresas construíram aplicações muito complexas e depois o utilizador abre-as e pensa: “Wow, isto é demasiado complicado para mim. Não vou usá-la”. Isto é especialmente verdade com os utilizadores europeus, que gostam de apps muito simples. Se virmos, por exemplo, a Amazon, eles têm uma app para streaming de música, uma app para streaming de vídeo, uma app para compras.
A ideia é que temos de manter isto simples e temos de proporcionar uma boa experiência ao utilizador. Não tenho bem a certeza se tudo deve estar integrado, mas o que vemos é que a micromobilidade e as plataformas que ligam motoristas a utilizadores, por exemplo, trabalham muito bem juntas, porque servem diferentes necessidades, são um produto muito complementar. Se tivermos substitutos, temos mesmo de ver se funcionam. Vamos tentar e errar algumas vezes nos próximos 12 meses, ver o que resulta e o que não resulta.
O grupo é dono de marcas da indústria do táxi, como é o caso da Free Now, mas também de plataformas que ligam motoristas a utilizadores privados, como a Kapten. O facto de ambas as empresas serem concorrentes é um desafio acrescido para o grupo?
Não é muito fácil ter dois concorrentes no mesmo mercado. Mas, se pensarmos bem, o táxi serve necessidades muito específicas: há clientes específicos que se sentem mais confortáveis no táxi, porque é um táxi, está marcado e tem licença. E depois, em algumas cidades, como Londres, os táxis pretos são únicos porque são maiores que os normais e têm uma linha especifica, etc. Há casos específicos em que uma pessoa usa um táxi e outra prefere apanhar uma boleia com a Kapten. Mas claro que, a meio prazo, a nossa estratégia é colocar tudo junto num só serviço: uma app onde se pode chamar um Kapten ou um veículo Free Now ou uma trotinete ou uma bicicleta. Vamos juntar os nossos serviços.
Marc Berg está ao leme do grupo Free Now desde fevereiro e esteve este ano na Web Summit (JOÃO PEDRO MORAIS/OBSERVADOR)
Quais são os maiores desafios do mercado da mobilidade?
Desafios ou oportunidades?
Desafios.
Acho que em cada desafio está uma oportunidade. Normalmente, o que vemos sempre como um desafio, ao integrar novos serviços, é a regulação. Vemos que existem muitas mudanças na regulação, por isso, temos de ser muito locais e muito próximos das cidades para perceber como as regras mudam, o que é que isso significa para o nosso negócio, como temos de adaptar o nosso serviço e onde é que está a oportunidade de negócio para nós.
E isto é algo que exige muito esforço: entender o que é que as cidades querem, onde querem levar a mobilidade urbana, como podemos ajudá-las a alcançar os seus objetivos e como podemos adequar o nosso produto, para que funcione bem nesse ecossistema. É um grande desafio, porque se torna muito complexo e muito rápido. Já estamos ativos em 130 cidades e a regulação não é feita a nível europeu, nem sequer é feita a nível nacional. É a nível das cidades. Em todas as cidades onde operamos temos mesmo de ser muito próximos e entender o que se passa naquela cidade, como a regulação está a mudar e como podemos adaptar o nosso produto.
O segundo grande desafio que temos é o facto de a empresa ter tido um grande crescimento. Em 2018, fizemos 150 milhões de viagens e, em 2019, vamos fazer mais de 300 milhões de viagens. A empresa está a duplicar no tamanho, já é bastante grande e acompanhar esse tipo de crescimento é… O tamanho da equipa também está a aumentar, uma vez que passámos de 1.000 funcionários para 1.800, por isso, o recrutamento também é um grande desafio. Foi por isso que abrimos um polo tecnológico em Barcelona, porque vimos que não conseguíamos talento tecnológico suficiente apenas em Hamburgo. Garantir que as pessoas entendem como a empresa é gerida, quais são os valores, que toda a gente trabalha em equipa é provavelmente o segundo maior desafio.
O terceiro é o facto de muitas cidades ainda estarem a tentar descobrir o que a nova mobilidade significa, como devem lidar com ela. Vimos isto com as trotinetes: no início, toda a gente estava super feliz, depois, começaram a regular e algumas cidades baniram as trotinetes. Não é um ambiente estável, é um ambiente muito dinâmico, por isso, o grande desafio também é garantir que estás à frente disto tudo, que antecipas as mudanças e que tens uma reação.
Em Portugal, o grupo tem a Free Now, a Kapten e as trotinetes e bicicletas da Hive. O mercado português tem um peso significativo para a Free Now?
Portugal é um mercado muito interessante. Em termos meteorológicos é muito bom, porque se pode conduzir quase durante todo o ano, porque tem um clima muito favorável. É um mercado muito interessante, porque temos muitas viagens, e é um mercado que permite todos os serviços: podemos usar o aluguer privado, a indústria de táxi e trotinetes. Além disso, Portugal funciona também como um mercado onde tentamos e testamos muitas coisas. Foi a primeira cidade onde lançámos as nossas trotinetes e conseguimos trabalhar muito bem com o Governo, com a cidade. Temos muitos bons contactos com eles, temos um diálogo muito aberto e isso ajuda-nos muito. E Portugal será um dos primeiros países onde iremos integrar a Hive na app da Free Now, para ver como resulta. Provavelmente, ainda estamos a pensar nisso, queremos também integrar os serviços da Kapten na app da Free Now.
Mytaxi escolhe Lisboa para arrancar com projeto piloto de trotinetes elétricas
Disse que a Free Now tem atualmente 1.800 funcionários. Estão a pensar contratar mais pessoas até ao final do ano?
Estamos a recrutar todos os meses porque, ao nível e à velocidade a que a empresa se está a desenvolver e a crescer, estamos sempre à procura de talento. E também há pessoas que vão embora porque encontraram um novo emprego ou querem ir para outro lado. Por isso, estamos praticamente sempre a recrutar. Acho que o grande desafio é assegurar que funcionamos à velocidade a que estamos a crescer. A empresa ainda está a trabalhar de forma muito eficiente, porque somos muito próximos das cidades, dos condutores e dos passageiros. Garantir que não só conseguimos integrar toda a gente, mas também que toda a gente trabalhe em conjunto, será o maior desafio.
Relativamente às trotinetes, há cerca de um ano ninguém imaginava tantas empresas a operar na cidade de Lisboa. Como tem visto este rápido crescimento? É um reflexo de que a mentalidade está a mudar?
Se pensares na mentalidade, toda a gente ficou chateada com as trotinetes a aparecerem em cima dos passeios, diziam que é o “caos” e outras coisas. Adorava tirar fotografias das ruas onde vivem, porque temos carros estacionados em todo o lado. Todos os passeios estão cheios de carros e as pessoas ficam chateadas com trotinetes no passeio. O que isto significa é que, com toda esta inovação a entrar, vamos ter menos carros na cidade e mais meios alternativos. Ou, então, teremos menos carros, mas uma economia partilhada, onde mais pessoas usam o mesmo carro.
Se pensarmos no táxi ou nas boleias, o que acontece é que temos um veículo que é usado por muitas pessoas. Na Alemanha, por exemplo, muitas pessoas conduzem o próprio carro e é muito ineficiente. A inovação e a disrupção assustam sempre as pessoas. É novo e as pessoas afastam-se um bocado disso, mas nós vamos adaptar e vamos encontrar uma forma de fazer com que isto funcione em conjunto com os cidadãos, com a cidade e connosco para oferecer um bom serviço. Vai demorar algum tempo e, às vezes, pode criar alguma frustração, mas acho que é bom. É bom que haja muita inovação e muitas coisas novas a chegar.
As trotinetes da Hive chegaram a Lisboa no ano passado
A sustentabilidade é um tópico cada vez mais debatido, especialmente nos meios de transporte. Como é que a Free Now tenta ir ao encontro destes padrões?
Uma empresa que diz que a sustentabilidade ou a responsabilidade social não é uma preocupação, não é uma empresa que vai sobreviver no longo prazo. Sim, somos uma empresa de tecnologia e, sim, somos uma plataforma comercial, mas o nosso negócio é super local. Uma razão para conseguirmos competir com a Uber e outros concorrentes é porque somos muito locais. Somos muito presentes na América Latina — estamos no Chile, no Peru, na Colômbia e no México. No Chile, nesta semana [em que decorreu a entrevisa], houve uma linha de metro que avariou. Aquilo que fizemos como empresa foi: alugámos vários autocarros e demos bilhetes grátis a toda a gente para compensar, porque achamos que é o melhor para a comunidade.
Ao mesmo tempo, tentámos incluir veículos elétricos na nossa frota para reduzir as emissões de carbono. Também achamos que utilizar os táxis e plataformas com uma app é cerca de 20%, 30% mais eficiente do que ir pelas empresas normais. É muito importante. Se olharmos para as trotinetes, por exemplo, toda a gente diz que há uma taxa de perda maior, que há muitas trotinetes e que avariam ao fim de 100 dias. Mas, se tivermos operações muito boas, as trotinetes podem durar muito mais e podemos utilizá-las durante mais tempo. Por isso, não é um impacto negativo no ambiente, é muito bom, porque é puramente elétrico, não cria ruído e é muito melhor que um carro.
“Não queremos que a Uber saia do mercado”
Quando a Free Now entra numa nova cidade, o que é que procura?
Se entrarmos com uma plataforma como a Kapten, o que temos de ver é o estado da regulação: o que estamos autorizados a fazer, se podemos colocar táxis, em que circunstâncias, etc. O segundo aspeto é perceber como é a base de condutores: se tem o tamanho suficiente, se já existem concorrentes no mercado, se são muito ou pouco fortes e se o nosso produto é melhor. Tentamos estimar o ambiente competitivo do lado do condutor e isto, para nós, é o aspeto mais importante, porque, do lado do consumidor, se houver uma boa base de condutores e um bom produto, o consumidor vai, naturalmente, seguir o produto. Então, são estas coisas: a regulação, o tamanho do mercado e o comportamento competitivo do lado dos motoristas.
A entrada de uma plataforma numa cidade onde a Uber é a única a operar torna a tarefa mais fácil ou difícil?
Essa é uma ótima questão. O mercado mais fácil para entrarmos é aquele em que a Uber é muito forte. O mercado mais difícil para alguém entrar é o que tem dois ou três players igualmente fortes. Se o mercado for só a Uber, os motoristas estão frustrados, porque apenas conduzem para uma empresa, a Uber pode aumentar as comissões e os condutores não podem fazer nada relativamente a isso. Ninguém gosta de estar trancado com um único fornecedor. Os condutores estão à procura de alternativas. E, por isso, é muito bom para nós quando há um player muito forte. Fizemos isto muito rápido em todos os mercados da América Latina e foi extremamente bem sucedido. E isto dá-nos uma posição muito estável. Não queremos que a Uber saia do mercado porque, para nós, é muito bom tê-la a ela e a nós em posições muito fortes, porque cria um ambiente estável e positivo para toda a gente.
Berlim é um bom exemplo. Tínhamos lá a indústria táxi e lançámos a Free Now. Podíamos oferecer um bom serviço, porque a Uber já era forte lá e conseguimos crescer a partir desta base de condutores, ao oferecer-lhes um serviço melhor, mais próximo e um melhor serviço aos clientes. Temos muitos destes condutores a trabalhar para nós e, como sabiam como funcionava o sistema, foi muito fácil fazer crescer o nosso negócio lá.
Houve algum meio de transporte que tenha crescido mais dentro da empresa?
Não, felizmente tudo está a crescer muito rapidamente, o que é bom. O nosso maior problema é priorizar o que vem em primeiro e o que vem em segundo. O crescimento em Londres foi extremamente rápido, em Berlim também foi muito rápido, as plataformas que ligam motoristas a utilizadores, em geral, estão a crescer rápido, a América Latina está a ir muito rápido e a Hive a micromobilidade também está a crescer. O nosso maior desafio é perceber quais são as prioridades para continuar este caminho de crescimento e oferecer um bom serviço, especialmente quando começarmos a expandir a nossa plataforma a mais meios de transporte.
A Free Now sentiu o impacto do rebranding que fez no início do ano?
Claro. Se retirarmos uma marca que as pessoas gostam, especialmente se a retirarmos antes de expandir a plataforma, as pessoas não vão entender assim tão bem. Podem dizer: “Estão a retirar o MyTaxi, porque o estão a fazer?”. Agora, quando começamos a integrar o negócio das trotinetes e outros meios, eles perceberam porque é nos afastamos do nome Mytaxi e fomos por outra direção.
E para Portugal, há planos de entrada em novas cidades?
Estamos sempre à procura de novas cidades, mas, como disse, é sempre uma questão de ver qual é a próxima melhor oportunidade. Claro que há várias cidades para onde podemos ir em Portugal, mas temos de analisar em todas as cidades qual é o crescimento conseguimos ter, qual é a forma mais eficiente de crescer e quais são as estratégias.
“As cidades vão começar a regulamentar mais, especialmente nas novas formas de mobilidade”
Como imagina a mobilidade no futuro?
Não acho que vá ser muito diferente de agora, acho que vai ser apenas um pouco diferente. Espero que se torne mais fácil e mais coordenada. Em Portugal, por exemplo, existem muitas empresas de trotinetes elétricas, temos partilha de bicicletas, por isso imagino um pouco mais de consolidação do lado do utilizador que torna mais fácil a utilização das plataformas.
Também acho que as cidades vão começar a regulamentar mais, especialmente nas novas formas de mobilidade. Toda a gente estava entusiasmada no início e depois viram algumas das desvantagens e pensaram que é o caos. Acho que a integração de serviços existentes, como o transporte público vai chegar. Vai haver uma mudança crescente. Talvez vejamos novos tipos de veículos daqui a cinco anos, não só trotinetes e bicicletas mas, por exemplo, bicicletas para duas pessoas. Acho que vai acontecer muita coisa, mas não será uma disrupção completa.
Vamos passo a passo porque a mobilidade terá sempre algo a ver com a segurança e transporte e temos regras, regulamentos, leis e seguros e não vamos ver uma completa disrupção na indústria, mas vamos ver algumas mudanças.
Algumas empresas de trotinetes já começaram a encerrar operações no país, como é o caso da VOI. Acha que isto é sinal de que o mercado está mais consolidado ou, pelo contrário, preocupa-o?
Não, acho que é um bom sinal. Sempre aconteceu. Com as plataformas TVDE [transporte em veículos descaracterizados] também aconteceu: tivemos muitas empresas e com o tempo esses mercados ficaram com dois, três concorrentes no máximo que estavam realmente a servir o mercado. E acho que isto vai acontecer na micromobilidade e noutras formas de mobilidade também. É por isso que é tão importante não nos focarmos apenas num serviço, mas expandir o produto a múltiplos serviços. E, às vezes, podemos simplesmente fazer uma parceria.
