Fabricado desde 2004, o Tucson já comercializou mais de 7 milhões de unidades globalmente, 1,4 milhões das quais entregues a clientes europeus. Agora surge na sua quarta geração e coloca à partida dificuldades em estabelecer qualquer paralelismo com o crossover compacto que ainda está à venda nos concessionários. Isto porque, basicamente, muda quase tudo: a plataforma é nova; o desenho está mais impactante; o habitáculo persegue uma atmosfera mais premium e, tão ou mais importante, a gama de motores aposta fortemente na electrificação. Não que haja uma variante exclusivamente a bateria, mas sim porque, a par das mecânicas convencionais a gasolina e a gasóleo, há hibridização para todos os gostos, com a oferta a incluir híbridos ligeiros (mild hybrid, MHEV), um híbrido não recarregável (HEV) e também um híbrido plug-in (PHEV). Mas já lá vamos.
Com maior presença face ao modelo de 2019, fruto de crescer 2 cm em comprimento (4,50 m) e 1,5 cm em largura (1,87 m), o Tucson que vai chegar aos stands europeus no final deste ano está também ligeiramente mais alto (0,5 cm) e reclama o incremento de 1 cm na distância entre eixos (2,68 m). Contudo, segundo a marca, o aproveitamento do espaço interior vai para além disso pois, de acordo com a Hyundai, os passageiros dos lugares de trás passam agora a dispor de mais 2,6 cm para acomodar as pernas.
Devido às alterações nas dimensões, a bagageira também aumenta de capacidade, com esta a variar em função da motorização escolhida, na medida em que a necessidade de alojar baterias “rouba” volumetria à mala. Para referência, fica a indicação de que as versões a gasolina sem qualquer tipo de hibridização oferecem 620 litros e, a gasóleo, 598 litros, mas estes valores baixam para 577 e 546 litros, respectivamente, quando há lugar para um sistema eléctrico a 48V. Independentemente disso, a evolução é notória, atendendo a que o Tucson da anterior geração se ficava pelos 488 litros. Com este incremento, o crossover da Hyundai passa a bater-se taco a taco com propostas como o Peugeot 3008 e o Volkswagen Tiguan, ambos com 520 litros, e até mesmo o “generoso” Citroën C5 Aircross (580 litros).
Por fora, o destaque vai para a maior acutilância estilística, o que é particularmente evidente na frente. Aí sobressai a nova grelha com aquilo que o fabricante designa de “Parametric Hidden Lights”, uma solução de iluminação diurna que recorre a LED para conferir ao crossover uma imagem mais diferenciada, fruto da presença constante dos cinco elementos que configuram a assinatura luminosa. Na traseira, a iluminação persiste como o elemento mais distintivo, com uma faixa de luz a agrupar os farolins e a enfatizar a largura do modelo.
No interior, radicalmente diferente do Tucson 2019, a nota vai para o salto qualitativo, pelo que nos é dado a ver, em termos de materiais e de acabamentos. No novo arranjo do espaço destaca-se o ecrã de 10,25 polegadas ao centro do tablier, disposto na horizontal, e a instrumentação digital, que é exibida num display de iguais dimensões. A alavanca da caixa de velocidades desapareceu, sendo trocada por botões, tudo isto concorrendo para uma atmosfera mais “clean” e mais virada para o conforto a bordo. Exemplo disso é o sistema de ar condicionado de três zonas e sem comandos físicos, que conta agora também com um modo “difuso” para uma distribuição mais eficaz do fluxo de ar pelo habitáculo, bem como a possibilidade de configurar diferentes perfis de condutor, adaptando o modelo às preferências de quem assume o volante.
A acompanhar a perceptível evolução tecnológica surge um leque de equipamentos que reforçam a segurança. Nomeadamente, um airbag entre os bancos da frente que, em caso de embate lateral, impede o contacto entre os ocupantes. A lista continua com, por exemplo, o Blind View Monitor que, sempre que o condutor assinala que pretende mudar de faixa, projecta na instrumentação a imagem captada pela câmara do retrovisor do lado correspondente, permitindo-lhe assim efectuar a manobra com a certeza de que não há um veículo em ângulo-morto. Sistemas que já estão disponíveis, como é o caso da travagem de emergência ou o aviso de trânsito na retaguarda foram melhorados, passando agora a ser capazes de imobilizar o veículo se o condutor não reagir atempadamente, em caso de aproximação perigosa de outra viatura.
Finalmente, no capítulo das mecânicas, a aposta vai claramente para alternativas mais amigas do ambiente, se bem que a Hyundai queira cobrir praticamente todas as possibilidades recorrendo sempre a motores de quatro cilindros com 1598cc sobrealimentados, sejam a gasóleo ou a gasolina (todos os dados técnicos aqui).
A oferta arranca com o 1.6 T-GDI de 150 cv acoplado a uma caixa manual de seis velocidades, em variantes de tracção dianteira ou integral. Depois, este mesmo motor pode receber um sistema a 48V alimentado por uma bateria de 0,44 kWh, que se encontra sob o piso da bagageira, declinando-se em potências de 150 ou 180 cv. Ambas usufruem da nova caixa manual de seis relações denominada iMT, de Intelligent Manual Transmission, de que já aqui lhe falámos e que permite, em determinadas condições, andar à vela. Mas, pagando mais, é possível optar por uma transmissão automática de dupla embraiagem e sete velocidades e, no caso do 180 cv, tracção às quatro rodas motrizes.
O híbrido no topo da gama monta o mesmo 1.6 T-GDI, mas apoia-o com motor eléctrico de 60 cv (44,2 kW) e uma bateria de 1,49 kWh, que se encontra sob a segunda fila de bancos. Disponibiliza uma potência conjunta de 230 cv, explorada por uma caixa automática de seis velocidades com conversor de binário.
A gasóleo, a representação está entregue ao 1.6 CRDi com 115 cv, ou 136 cv na variante mild hybrid com a tal caixa iMT e a opcional tracção integral.
Lá mais para a frente, no início do próximo ano, chegará o PHEV do qual ainda muito pouco se sabe, excepto que terá o mesmo 1.6 turbo a gasolina e uma potência máxima de 265 cv.
