O Giulia Quadrifoglio é uma das berlinas desportivas mais assanhadas do mercado, com um chassi regulado para ser ágil e eficiente, empurrado pelos seus 510 cv extraídos do V6 biturbo com 2,9 litros, que fez um estágio na Ferrari. Mas a Alfa Romeo está decidida a ir mais longe, daí que esteja a preparar as versões GTA e GTAm do Giulia, para tornar a berlina desportiva ainda mais rápida e eficaz.
Com os GTA (de Gran Turismo Allegerita) e GTAm (de Gran Turismo Allegerita Maggiorata), a Alfa Romeo produziu dois desportivos muito sérios, ou não tivessem sido concebidos pela Autodelta, que sempre fabricou os carros de competição da marca. Ambos os Giulia viram a sua aerodinâmica apurada no túnel de vento da Sauber, onde são igualmente desenvolvidos os F1 da Alfa Romeo Racing, o que explica a presença do splitter frontal, aquele lábio sob o pára-choques que cola a frente ao solo, bem como a imponente asa traseira regulável.
De acordo com Domenico Bagnasco, o engenheiro responsável pelas versões de alta performance da marca italiana, é esta asa associada ao extractor e ao fundo plano sob o chassi do GTAm, repleto de entradas de ar naca para reduzir a temperatura do escape e do diferencial traseiro, que aumenta o apoio aerodinâmico, com este downforce superior a incrementar a tracção.
No vídeo agora revelado, a Autodelta solicita ajuda a Kimi Räikkönen e Antonio Giovinazzi, para usufruir dos reconhecidos dotes de condução dos pilotos de F1 da Alfa Romeo para melhorar as afinações finais do Giulia GTAm, que foi concebido para surpreender em estrada, mas sobretudo em pista. Certamente, já a pensar em recuperar o recorde no circuito de Nürburgring.
Na histórica pista de Balocco, por onde passaram todos os Alfa Romeo desportivos, os dois pilotos tiraram partido da maior largura de vias do GTAm (mais 60 mm), do seu peso inferior em 100 kg e do maior apoio aerodinâmico, tanto na frente como na traseira, para melhor aproveitar os 540 cv que aqui são extraídos do 2.9 V6 biturbo. Giovinazzi parece ter mostrado preferência por um maior apoio na traseira, para assim sair das curvas rápidas mais depressa em aceleração. Räikkönen demonstrou privilegiar maior apoio à frente com recurso ao splitter e até reduziu o apoio na traseira, pois gostou de conduzir com o carro mais “solto”, provavelmente um vício com que ficou dos tempos em que trocou a F1 pelos ralis do WRC.
