Apesar do segredo ser a alma do negócio, também na indústria automóvel, os técnicos que a Renault voluntariou para uma conversa com um reduzido grupo de jornalistas, em representação de vários mercados, não se furtaram a partilhar algumas das soluções que estão a desenvolver para os eléctricos do futuro – alguns dos quais vão começar a chegar já este ano – e que vantagens trarão para o utilizador, face ao actual Zoe.
A primeira decisão importante prende-se com os motores, com a Renault a optar por apostar nos motores com tecnologia Externally Excited Synchronous Motors (EESM), em vez dos tradicionais com magnetos permanentes, sobretudo por aqueles revelarem maior eficiência com cargas médias e não necessitarem de ímanes, ou seja, das terras raras que são necessárias para os fabricar, uma matéria-prima que é minerada sobretudo na China e é dispendiosa.
Também com um olho no preço e outro na eficiência, foi tomada uma decisão em relação à química das células das baterias, que têm uma química NMC, de níquel, manganês e cobalto. “Nos modelos actuais ainda utilizamos as NMC com 20% de cobalto, mas pretendemos atingir 10% em 2024, quando surgir o novo R5 eléctrico”, apontou um dos responsáveis pelos motores eléctricos da Renault. “Mais tarde conseguiremos baixar para 5% de cobalto e, depois, deixar de recorrer a este material, lá mais para o final da década”, prometeu o engenheiro. Isto porque o cobalto é caro e extraído em países complicados em termos de direitos humanos. O R5, que surgirá em 2024, já terá baterias com 10% de cobalto, com preços de 100$/kWh (ao nível do pack), um valor muito inferior às actuais baterias do Zoe.
A nova gama de eléctricos da marca francesa vai utilizar novas plataformas específicas para veículos a bateria, mas ainda há muitos fabricantes a construir eléctricos com base em plataformas para motores de combustão adaptadas. Isto levou-nos a questionar os franceses sobre as vantagens de ter plataformas próprias para EV. Segundo os técnicos, “os motores eléctricos são mais pequenos do que os gasolina e diesel, o que permite desenhar veículos com a frente mais curta, deslocando para o habitáculo o espaço que ganhamos aí”. Desenvolver plataformas específicas, que depois necessitam de fábricas distintas para serem produzidas, exige um maior investimento inicial, mas depois traduz-se num maior conjunto de vantagens, em termos de dimensões interiores e de peso.
Mégane a revelar em breve vai ser melhor que o Zoe?
Depois de muito ouvir falar das vantagens asseguradas pelos novos motores e a nova química das baterias, impunha-se saber onde estará o ganho em eficiência, uma vez que o novo Mégane E-Tech Electric, a apresentar no Salão de Munique, em Setembro, continuará com consumos mínimos próximos dos 13 kWh/100 km e valores homologados em WLTP de 16 kWh/100 km, similares pois aos do actual Zoe. Confrontados com esta questão, os engenheiros da Renault apressaram-se a recordar que “o Mégane tem um motor com 160 kW (218 cv), um valor muito superior superior aos 100 kW (136 cv) do Zoe”, ainda que a potência não seja determinante nos motores eléctricos, quando circulam a velocidades comedidas. Basta recordar que o Model 3 da Tesla, nas versões Long Range e Performance, tem homologados consumos inferiores aos do Zoe, apesar de estar equipado com dois motores em cada um dos casos, que debitam 351 e 480 cv, respectivamente.
Os argumentos seguintes esgrimidos pelos responsáveis pelas mecânicas eléctricas revelaram ter bastante mais peso, sobretudo quando afirmaram que “o Mégane é maior e mais pesado”. O Zoe atinge no máximo 395 km de autonomia com 52 kWh de capacidade de bateria, mas o Mégane (que é um modelo do segmento C) atingirá “mais” de 450 km com 60 kWh.
Outro ponto importante é o custo, uma vez que as baterias do Mégane serão muito mais baratas do que as actuais do Zoe e, graças a um sistema de gestão mais sofisticado, vão conseguir ser mais eficazes no pico do Inverno ou do Verão. O Mégane vai recarregar a 130 kW, enquanto o Zoe está limitado a 45 kW, o que vai reduzir consideravelmente o tempo necessário para recarregar no modelo mais recente.
R5 eléctrico de 2024 vai dar mais lucro que o Clio
Tal como já outros construtores afirmaram acreditar que, muito em breve, os veículos eléctricos poderão ser mais lucrativos do que os seus rivais com motores de combustão, também a Renault acredita que os eléctricos se vão tornar na galinha dos ovos de ouro na indústria automóvel. A Audi, por exemplo, já apontou 2023 como o ano em que os eléctricos a bateria darão um lucro idêntico aos veículos com motor a gasolina ou a gasóleo. Daí que importasse perceber quando é que a Renault prevê atingir esta fasquia, uma vez que os construtores só vão apostar fortemente nos veículos eléctricos quando acreditarem que esta tecnologia vai gerar mais rentabilidade do que os motores que queimam combustíveis fósseis. A resposta dos responsáveis da Renault à nossa questão chegou pronta e até com uma pontinha de orgulho:
A partir de 2024, vamos conseguir atingir com os eléctricos a bateria as mesmas margens de lucro dos modelos com motores de combustão ou, até mesmo, rentabilidades um pouco superiores.”
Este é o ano em que vai surgir no mercado o novo R5, sendo com ele que a Renault conta para gerar um volume de lucros superior ao que consegue com a comercialização do Zoe e até do Clio.
Para que o R5 seja financeiramente mais interessante para a Renault, mas igualmente para os seus clientes, é fundamental que monte as novas baterias, com um custo ao nível do pack de 100 dólares por kWh, o que aponta para um custo de 4250€ do conjunto, em vez dos actuais 8000€ no Zoe com 52 kWh. A bateria de preço inferior, associada a motores EESM (igualmente mais baratos) e a uma plataforma produzida em maiores quantidades, para reduzir os encargos, deverá permitir ao R5 ser mais acessível do que actualmente o Zoe, com vantagens para o cliente e, ainda assim, garantir mais lucro, com benefício para o fabricante.
