A Land Rover revelou a 3.ª geração do Range Rover Sport, modelo que tem muito em comum com o Range Rover, da plataforma aos grupos motopropulsores, com a vantagem de ser mais ligeiro e… mais acessível. Aliás, o todo-o-terreno que vai ser exclusivamente fabricado em Solihull (Reino Unido) já pode ser configurado no site da marca, sendo proposto em Portugal por valores que arrancam nos 107.231,73€ exigidos pelo híbrido plug-in P440e, e chegam aos 150.739,29€ do outro PHEV da gama, o P510e na versão First Edition. Pode consultar todos os preços, incluindo opcionais, aqui.
Assente na nova plataforma MLA-Flex da Land Rover, o novo Range Rover Sport mede 4,95 metros de comprimento, 2,21 m de largura, 1,82 m de altura, o que significa que é 10 cm menos comprido que o Range Rover. Porém, ambos têm exactamente a mesma distância entre eixos (2,99 m), o que permite ao Sport ganhar nada menos que 8 cm face à geração anterior. E, com esse acréscimo, é de esperar que a habitabilidade suba de patamar.
Em termos de design, muito haveria a dizer. Mas as fotos descrevem melhor do que qualquer prosa adjectivada. Certo é que, como vem sendo habitual na marca, olhando para este novo SUV será preciso esmerar-nos para criticar a estética… A imagem do novo Range Rover Sport conjuga dinamismo e elegância, com linhas modernas a reforçar a robustez e a imponência que a marca quer associar ao seu novo SUV, destinado a pelejar com adversários de peso como o Audi Q8, o BMW X5, o Mercedes GLE ou o Volvo XC90.
Por dentro mais refinado que nunca, com dois ecrãs à frente – um para a instrumentação (13,7 polegadas) e outro, flutuante e ao centro, para o sistema de infoentretenimento, o novo Range Rover Sport propõe uma série de mordomias, que vão desde o sistema de reconhecimento de voz da Amazon (Alexa), passando por um sistema de som da Meridian, que é tão só “o mais avançado e potente de sempre incorporado” neste modelo, na medida em que pode ter 29 altifalantes, incluindo quatro nos apoios de cabeça, para que cada passageiro tenha a sua própria zona pessoal de som… Em termos de conectividade, a ligação com Apple CarPlay ou Android Auto faz-se sem fios, do mesmo modo que o carregamento do smartphone dispensa cabos e o próprio telemóvel permite executar remotamente algumas funções do veículo. Para que este esteja permanentemente actualizado, sem maçar o condutor com idas à oficina, a Land Rover diz ser capaz de fazer actualizações de software, de forma remota, em 63 módulos.
Sob o capot, a gama de motores oferece potências que vão dos 250 cv aos 510 cv, sempre acoplados a uma caixa automática de oito velocidades ZF e tracção integral. Porém, para poupar, o sistema AWD liga-se e desliga-se automaticamente, dependendo do modo de condução accionado e das condições de circulação. Escusado será dizer que, em todo-o-terreno, a tracção às quatro rodas está sempre activada, o mesmo acontecendo no arranque e a velocidades acima de 160 km/h.
Voltando às motorizações, a oferta contempla ainda um novo V8 a gasolina de 530 cv e 750 Nm de binário, capaz de ir de 0 a 100 km/h em 4,5 segundos. Contudo, esta mecânica não consta das opções colocadas ao dispor dos clientes portugueses, com a marca a preferir concentrar-se no 3,0 litros diesel mild hybrid a 48V, de seis cilindros, com 300 cv e 650 Nm de binário entre as 1500 e 2500 rpm (4,4 l/100 km e 195g/km de CO2) e, sobretudo, nas mecânicas PHEV que, agora, passam a usufruir de uma maior autonomia eléctrica. Isto enquanto não chega a variante puramente eléctrica do Range Rover Sport, já confirmada para 2024.
Até lá, as versões mais apelativas (pelos benefícios fiscais que lhe estão associadas) são o P440e e o P510e, que combinam o motor a gasolina de 3,0 litros e seis cilindros em linha com um motor eléctrico de 105 kW (143 cv), para entregar 440 cv e 620 Nm no primeiro caso, ou 510 cv e 700 Nm no segundo. Ambos são alimentados por um acumulador de iões de lítio com 31,8 kWh de capacidade útil, ou seja, quase o triplo da anterior geração. E isso explica que a autonomia em modo eléctrico salte para uns bem mais generosos 113 km, segundo o padrão de homologação europeu em WLTP. Mas, a própria Land Rover assume que, “a autonomia real expectável é de até 88 km”. Seja como for, isso permite baixar as emissões de CO2 para os 18 g/km, valor que naturalmente dispara mal a bateria não tenha energia e as despesas da locomoção recaiam essencialmente no motor a gasolina, que acusará a necessidade reabastecer ao fim de 740 km (autonomia total, isto é, partindo com a bateria carregada e o depósito cheio).
Em modo eléctrico, a velocidade máxima está limitada a 140 km/h, com o PHEV mais potente a reclamar 5,4 segundos para cumprir o sprint de 0 a 100 km/h, desafio que o P440e executa em 5,8 segundos. Mais interessante, porque prático no dia-a-dia para retirar partido da electrificação, é o facto de estes PHEV aceitarem cargas rápidas em corrente contínua até 50 kW. Há poucos híbridos plug-in no mercado com esta característica, que permite recarregar a bateria até 80% em menos de uma hora. Já em corrente alternada, num carregador de 7,2 kW, o acumulador precisa de 5 horas para chegar aos 100%. De referir que, em qualquer uma das versões PHEV, o Range Rover Sport vem de série com o cabo de carregamento Modo 3 (o Modo 2 é opcional), sendo possível programar as cargas apenas para o período em vazio, altura em que a energia é mais barata, optar pelo carregamento imediato ou, em alternativa, pelo carregamento inteligente, em que é o próprio veículo a fazer a gestão da operação compatibilizando o período em que a electricidade é menos dispendiosa e a hora planeada pelo condutor para sair.
Equipado de série com suspensão de molas pneumáticas dinâmica, em que os dados de navegação permitem o ajuste automático da pressão das molas, no que constitui uma estreia neste Range Rover Sport, o SUV britânico vai fazendo variar a altura ao solo em função das circunstâncias da utilização, baixando num ritmo mais vivo (menos 16 mm a velocidades acima de 105 km/h) ou subindo quando o andamento é mais vagaroso, para progredir com mais facilidade em incursões offroad (mais 13,5 cm). Outra das novidades trazidas por esta 3.ª geração reside nos amortecedores activos com dupla válvula.
Os PHEV serão menos eficazes nas aventuras fora de estrada, porque, logo para começar, estão mais limitados na altura máxima ao solo (27,4 cm versus 28,1 cm). Face às versões a gasolina ou diesel, os Range Rover Sport recarregáveis perdem nos ângulos de ataque (29,7 contra 33) e ventral (22,5 contra 26,1). O de saída é que é sempre o mesmo (30), tal como a capacidade de passagem a vau é transversal a toda a gama (90 cm). Como aliciante da versão PHEV mais potente, o destaque vai para inclusão de série do chamado Stormer Handling Pack, que combina quatro rodas direccionais, barras estabilizadoras activas alimentadas por um sistema eléctrico de 48V (Dynamic Response Pro) e diferencial traseiro activo com vectorização do binário na travagem. No fora de estrada, estreia-se um cruise control adaptativo específico para o TT, bastando ao condutor definir a velocidade a que pretende evoluir no terreno. Resta-lhe concentrar-se no volante que o próprio veículo vai avaliando as condições que tem pela frente e ajustando-se automaticamente às exigências do percurso.
