A comissão técnica independente (CTI), liderada por Rosário Partidário, para estudar a localização do novo aeroporto de Lisboa já definiu os critérios de avaliação no âmbito de cinco fatores críticos de decisão que considerou e que vai agora analisar.
De acordo com o relatório já divulgado no site constituído para o trabalho da comissão (aeroparticipa.pt), e que Público e Expresso noticiaram entretanto, são cinco os fatores críticos de decisão definidos: segurança aeronáutica; acessibilidade e território; saúde humana e viabilidade ambiental; conetividade e desenvolvimento económico; e investimento público e modelo de financiamento.
Para cada um dos cinco fatores críticos foram, ainda, definidos os critérios de avaliação que vão ser considerados na nova fase de estudos.
O relatório vai entrar em consulta pública e na próxima terça-feira, 11 de julho, vai ser feita uma apresentação pública. Neste momento há nove cenários em cima da mesa, que foram anunciados em abril pela comissão técnica independente. Cinco são localizações inscritas pelo Governo na resolução do conselho de ministros que determinou a criação da comissão técnica que, em abril, incluiu mais quatro cenários.
- Aeroporto Humberto Delgado mais Campo de Tiro de Alcochete
- Aeroporto Humberto Delgado mais Vendas Novas
- Vendas Novas
- Rio Frio mais Poceirão
- Humberto Delgado mais Santarém
- Humberto Delgado mais Montijo
- Montijo como aeroporto principal e Humberto Delgado secundário
- Santarém
- Campo de Tiro de Alcochete
E é para cada uma destas localizações que vão ser avaliados os vários critérios incluídos em cada fator crítico de decisão. Dentro de cada fator crítico foram definidos os critérios de avaliação.
Fonte: relatório da comissão técnica independente
Na segurança aeronáutica serão avaliados critérios como espaço aéreo e territorial, perigosidade e novas tecnologias. O objetivo, segundo a comissão técnica, é avaliar “a estratégia de segurança, eficiência e capacidade das operações de tráfego aéreo”. Dentro deste fator vai avaliar-se os riscos de conflitos com bases militares, a existência de uma peração autónoma de pelo menos duas pistas e o potencial para expansão até quatro pistas. Na perigosidade avaliam-se fatores como birdtrikes ou drones, obstáculos artificiais e naturais, frequência de nevoeiros e os ventos com direções variáveis.
Nas acessibilidades vai olhar-se para a proximidade e ligações rodoviárias e ferroviárias e complementaridade destas ligações. Na proximidade, a comissão técnica explica que será avaliada a “distância por estrada ao centro da cidade de Lisboa (km); o tempo médio de deslocação em automóvel ao centro da cidade de Lisboa (min); o tempo médio de deslocação (tempo de espera + tempo de viagem) em transporte público à Estação do Oriente (min)”. A proximidade trouxe nova polémica em torno de João Galamba quando o ministro considerou Santarém “longe”, localização que depois foi defendida pelo secretário de Estado da Conservação da Natureza e Florestas, João Paulo Catarino.
No desenvolvimento urbano considera-se a área e oferta de emprego; a área para habitação; a área para serviços; a polarização pela cidade aeroportuária; a complementaridade funcional e as pressões urbanísticas, olhando-se nomeadamente para a área total das expropriações necessárias às instalações aeroportuárias, a área total disponível em PDM na proximidade do perímetro do aeroporto para instalação de atividades de apoio ao aeroporto; para a compatibilidade com usos e atividades económicas locais existentes ou potenciais; e a população residente e a oferta de emprego nos espaços urbanos existentes na envolvente alargada ao aeroporto.
Na saúde humana e viabilidade ambiental, o nível de ruído é relevante no critério de avaliação, assim como a biodiversidade na zona da localização e ainda os riscos procurando avaliar-se a vulnerabilidade ao perigo de inundação; a vulnerabilidade à subida de nível do mar; perigosidade sísmica; vulnerabilidade a perigos industriais.
Um fator crítico ainda diz respeito à competitividade económica do futuro aeroporto, pelo que se vai olhar para as ligações diretas e em trânsito, de curto e médio curso; e para o nível de taxas aeroportuárias relativamente à concorrência. Além de se avaliar os impactos macroeconómicos e feita a análise custo-benefício.
No último fator crítico, relacionado com o investimento público, avalia-se não apenas as necessidades de cada localização de dinheiros públicos e privados, mas também a rentabilidade possível, a rapidez de execução, as receitas potenciais, mas entra também aqui os riscos decorrentes do contrato de concessão, nomeadamente as suas implicações jurídicas, financeiras e económicas do contrato de concessão para cada opção estratégica. A Vinci tem a concessão do aeroporto de Lisboa, explorado pela ANA. A comissão técnica já referiu que tanto o contrato de concessão da ANA como a privatização da TAP são dois temas em aberto que podem condicionar a recomendação final.
A apresentação deste relatório vai já ser feita a 11 de julho, depois de se ter sabido que dois elementos da comissão tinha saído incompatibilizando-se com a presidente, conforme disseram ao Observador. O relatório já integra os dois elementos que substituíram os que saíram: Nuno Marques da Costa, da Universidade de Lisboa, substituiu Daniel Murta, e Raquel Carvalho, da Universidade Católica Portuguesa, ficou com o lugar deixado vago por Mafalda Carmona.
