A Comissão Técnica Independente, nomeada pelo Governo para propor a futura solução aeroportuária de Lisboa, vai estudar sete localizações e nove opções estratégicas. Para além das cinco já definidas pelo Governo, a comissão presidida por Rosário Partidário, inclui mais quatro soluções que resultam da combinação da sete locais (Portela, Campo de Tiro de Alcochete, Montijo, Pegões, Rio Frio, Santarém e Poceirão).

• Aeroporto Humberto Delgado mais Campo de Tiro de Alcochete
• Aeroporto Humberto Delgado mais Pegões (concelho de Vendas Novas)
• Pegões (concelho de Vendas Novas)
• Rio Frio mais Poceirão. Rio Frio na margem sul do Tejo foi estudado no final do século passado e preterido em relação à Ota. Poceirão fez parte do troço da linha de alta velocidade entre Lisboa e Madrid e tinha prevista a instalação de uma plataforma logística.

Estas quatro novas propostas juntam-se às cinco opções estratégicas definidas no final do ano passado em resolução do Conselho de Ministros.

• Humberto Delgado mais Santarém
• Humberto Delgado mais Montijo
• Montijo como aeroporto principal e Humberto Delgado secundário
• Santarém
• Campo de Tiro de Alcochete

Alverca (com Portela), Beja e Monte Real ficam de fora

Estas opções foram apresentadas esta quinta-feira no LNEC (Laboratório Nacional de Engenharia Civil) numa sucessão em que Comissão Técnica Independente (CTI) revelou também as oito opções que foram adicionadas à lista inicial do Executivo — Apostiça (Sesimbra), Évora, Ota, Pegões, Poceirão, Rio Frio, Sintra e Tancos — das quais caíram Beja e Monte Real — devido à distância de Lisboa e por causa do conflito com as atividades militares e da Força Aérea (descritas como intensas) e Alverca como solução dual em combinação com a Portela. Apesar de ser uma proposta “muito criativa”, nas palavras da presidente da comissão Rosário Partidário, sobretudo no que toca às infraestruturas de acesso, Alverca não tem área de expansão, a capacidade operacional é muito reduzida e era aquela que afetaria diretamente mais pessoas: 760 mil.

A Ota, que foi a localização escolhida no tempo do Governo de António Guterres na década de 1990, tinha uma grande vantagem — os acessos rodoviários e ferroviários — mas era a única. De resto, apresentava limites na operação e construção e não tinha capacidade de expansão.

Sintra não tinha dimensão e estava numa área muito povoada, para além do uso militar. Tancos foi afastada pela distância e por ser uma base para os aviões de combate a incêndios. A Apostiça não tem ferrovia e apresentava conflito com instalações da NATO. Évora é demasiado longe.

Apesar das duas soluções que envolvem a Portela e o Montijo não terem, do ponto de vista da comissão técnica, margem para serem de longo prazo por serem duais e pouco eficientes, vão ser estudadas como solução para os 50 anos, porque constam da resolução do Conselho de Ministros. Por outro lado, Santarém, Pegões e Campo de Tiro de Alcochete podem fazer parte de uma solução transitória e evoluir para a solução definitiva.

Tal como indicou no início desta primeira apresentação sobre o processo de seleção, a CTI vai apresentar também propostas para mitigar os constrangimentos atuais do aeroporto no curto prazo e uma solução de transição para operar durante período em que um futuro aeroporto de raiz de grande dimensão será implementado.

No total, e através do site AeroParticipa e do mapa aí disponibilizado, a CTI recebeu mais de 780 propostas de localização, excluindo as que foram colocadas no mar. Neste vasto conjunto, 354 não tinham informação, 370 eram repetidas face a locais já sugeridos e em análise, 40 tinham informação e 17 podem ser consideradas brincadeiras e ofensivas. A presidente reconheceu ainda que gostaria de ter menos opções para estudar, eventualmente três, mas que o número acabou por ser maior porque a resolução de Conselho de Ministros fixou cinco combinações e das propostas recebidas algumas localizações não tinham associados estudos suficientes para as eliminar.

Dez critérios técnicos: Três valem mais: proximidade, acessos e capacidade de expansão

A CTI elegeu como os três critérios técnicos mais importantes para a sua proposta a proximidade da capital (tendo como referência uma distância média europeia de 22 quilómetros), a existência ou planeamento de infraestrutura rodoviária e ferroviária e a existência de uma área de expansão de 1.000 hectares. Estes três critérios foram fundamentais na primeira fase de seleção, mas o peso final relativo que terão na avaliação final vai ser ponderado.

No total, serão aplicados dez critérios às opções que serão alvo de estudos mais aprofundados:

1. Proximidade e distância
2. Infraestrutura rodo e ferroviária existente ou planeada
3. Área de expansão (1.000 hectares pelo menos).
4. Capacidade de movimentos por hora
5. Conflitos com espaço e usos militares
6. Riscos naturais (inundação, sísmicos)
7. População afetada
8. Áreas naturais e corredores migratórios afetados com foco para a Zona de Proteção Especial do Tejo
9. Existência de estudos e declarações ambientais
10. Importância estratégica para a força aérea

A CTI vai também responder a três questões centrais na proposta que terá de desenvolver até ao final deste ano. Partindo do objetivo de aumentar a capacidade aeroportuária da capital, a equipa liderada por Rosário Partidário vai esclarecer se esse objetivo deve ser servido por um aeroporto que será um hub intercontinental, se deve ser um aeroporto único ou um dual e se a solução deve desativar ou incorporar o atual aeroporto Humberto Delgado.

A presidente da CTI afirmou ainda que a proposta irá contemplar três horizontes temporais — curto prazo: porque os constrangimentos no aeroporto de Lisboa são “sérios” e pretende-se apontar o “que pode ser feito desde já para minimizar os constrangimentos; médio prazo: porque a solução final tem de acomodar um período de construção e implementação que vai demorar e vai existir uma solução de transição; e longo prazo: para responder às necessidades aeroportuárias no horizonte de 50 anos estabelecido na resolução do Conselho de Ministros.

Estudos aprofundados arrancam em maio. Governo ausente da apresentação

Na sessão promovida pela Comissão Técnica Independente estiveram presentes vários protagonistas do processo do aeroporto — autarcas como Carlos Moedas, gestores como José Luís Arnaut e promotores como Carlos Brazão ligado ao projeto de Santarém — mas nem um membro do Governo. A conferência foi conduzida por Rosário Partidário, a professora do Instituto Superior Técnico que foi escolhida para liderar este processo. A catedrática do departamento de engenharia civil confessou que se sentia como se estivesse a apresentar a cerimónia dos Óscares só abriu o véu sobre quais as nove opções quase no final da sessão.

A primeira fase dos trabalhos da comissão passou pelo mapeamento de todas as propostas existentes e avançadas num processo muito participado de consulta pública e de consulta de cerca de 70 entidades. Seguiu-se um processo de triagem das soluções que serão estudadas de forma mais aprofundada  e que foram reveladas na conferência do Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC).

A terceira fase inicia-se em maio e deverá terminar em novembro com a entrega da proposta recomendada e fundamentada ao Governo.

Ainda antes de revelar o resultado, Rosário Partidário indicou aquelas que, do ponto de vista da comissão técnica, são as características do aeroporto ideal. É este aeroporto ideal que servirá de referência para avaliar as soluções que passem neste primeiro crivo, sendo que a especialista reconhece que a opção proposta não irá cumprir longo todas, mas deve ter o potencial de se aproximar. Estas são algumas:

• Alta conetividade e com ligação ferroviária.
• Próximo da cidade e de rápido acesso com alternativas
• Capacidade de movimentos com duas pistas, cada uma com mais de 3 quilómetros e separadas por 1,5 Km.
• Capacidade de expansão
• Infraestrutura preparada para as novas energias como o hidrogénio e caminhando para a neutralidade carbónica.
• Estrutura flexível e modular
• Aeroporto economicamente viável
•  Modelo de negócio forte, resiliente e com receitas diversificadas
• Gerador de economias de aglomeração

Solução dual menos eficiente e ambientalmente mais penalizadora

Fernando Alexandre, da Universidade do Minho, defende que um aeroporto não vive por si. Tem de ser integrado numa visão estratégica para o país e para a Lisboa que pode tornar-se na segunda área estrela da Península Ibérica, a par com Madrid. Segundo o coordenador temático para a economia, o aeroporto de Lisboa é um dos que mais cresce na Europa, servindo agora 175 aeroportos em 65 países. Para o economista, seria estranho que Portugal não crescesse por causa do constrangimento de conetividade, lembrando que o turismo representa 18% das exportações e a aviação comercial tem ganho peso nas exportações de mercadorias.

Rosário Macário, coordenadora da área do planeamento aeronáutico, destacou que das consultas realizadas parece existir o consenso para a importância dada à valorização do hub que permite uma economia de custos e minimiza o percurso das rotas que são ligadas.

De acordo com a apresentação feita, uma solução dual, com duas infraestruturas e implicaria uma duplicação de custos para os operadores e nos cenários já estudados seria uma solução temporária até à construção de um novo aeroporto de raiz. Isto porque a capacidade combinada das soluções Portela mais um, face à evolução prevista do tráfego, estaria esgotada em 2040, o que obrigaria a fazer um novo aeroporto. Não seria eficiente, conclui.

Também do ponto de vista ambiental, uma solução dual teria consequências mais negativas, assinala Teresa Fidélio, coordenadora desta área, segundo a qual a expansão da Portela “dificilmente será possível”.

Apareceram muitas opções, mas na realidade há muito poucas opções viáveis

Neste primeira apresentação da CTI, os coordenadores pelas várias áreas temáticas de estudo apresentaram o ponto de situação dos trabalhos já desenvolvidos e os resultados das sessões temáticas realizadas com os interessados. Um dos pressupostos é o de que a solução tem de ser servir a área metropolitana de Lisboa, o que limita o raio geográfico opções possíveis. De acordo com Nuno Marques da Costa, as áreas de Lisboa e Setúbal são o destino e origem de 71% do tráfego do atual aeroporto da Portela.

Sobre os acessos, Paulo Pinho classificou a região coberta pelo raio de estudo como sendo um território difícil e complexo. A norte do Tejo, temos muito território “enrugado” com declives. A sul do Tejo, temos uma lezíria inundável com impactos ambientas sensíveis. Daí que o professor da Universidade do Porto deixe um aviso: “Apareceram muitas opções (17), mas na realidade há muito poucas opções viáveis”. Segundo Paulo Pinho, a distância média dos aeroportos dos centros das cidades com área metropolitana é da ordem dos 22 quilómetros, um critério que também ser ponderado.

Atualmente, há cerca de 700 mil pessoas que são afetadas com os impactos negativos da Portela, mas há medida que nos afastamos de Lisboa, isso significa que muita gente terá de se deslocar, o que terá custos financeiros, em tempo e energéticos.

Mafalda Carmona, coordenadora da área jurídica, elencou os instrumentos legais que têm de ser ponderados no processo de decisão, e que passam pela legislação da gestão territorial e leis de solos e ordenamento do território. Outra importante condicionamento legal é a área protegida do Rio Tejo, bem como as restrições leais das reservas agrícolas e ecológica nacional e a lei do ruído. Um dos temas mais sensíveis nesta análise, e que será aprofundado nos próximos meses, são as condicionantes legais do contrato de concessão a 50 anos atribuído à ANA (detida pela Vinci) e que consagra a exclusividade da exploração aeroportuária ate 70 quilómetros de Lisboa.