A Porsche renovou o Taycan, o seu primeiro modelo 100% eléctrico que tem surpreendido comercialmente, dado que atingiu um volume de vendas similar ao do mítico 911 e superior ao Panamera, que se pode considerar a versão equivalente com motores a combustão. Mas, depois de entrar ao serviço em 2021, o construtor alemão resolveu limar umas arestas do Taycan neste início de 2024, actualizando a estética, incrementando a potência, a capacidade da bateria e melhorando a eficiência dos motores, de forma a aumentar (e muito) a autonomia.
As actualizações estéticas são ligeiras e estão bem evidentes nas fotos que pode ver na galeria, tanto por dentro como por fora. Daí que nos concentremos nas evoluções mais importantes, sobretudo para os potenciais clientes, que até aqui se podiam queixar da baixa autonomia e do facto de o eléctrico da Porsche, ao contrário do que sempre aconteceu nos modelos com motores a combustão, ser batido num confronto directo com modelos de marcas muito jovens e sem os pergaminhos do construtor alemão, em velocidade e aceleração. E todos os Taycan usufruem das actualizações, da berlina desportiva ao crossover Cross Turismo, passando pela carrinha Sport Turismo.
Mais bateria e menos consumo
O renovado Taycan continua a montar duas baterias que se distinguem pela capacidade. A mais pequena, com 89 kWh brutos (82,3 kWh úteis), destina-se às versões mais acessíveis, podendo ser recarregada em corrente contínua (DC) a 270 kW, no que constitui uma clara melhoria face ao anterior acumulador de 79/71 kWh, recarregável a 225 kW. Se este incremento de 16% na capacidade é bem-vindo, acaba por ser quase tão importante quanto os 15% ganhos na eficiência, com o Taycan mais acessível da gama a consumir agora 16,7 kWh/100 km (em WLTP), em vez dos anteriores 19,6. O resultado é um ganho notável de 33% na autonomia, com o mais barato dos refrescados Taycan a poder percorrer 592 km entre visitas ao posto de carga, contra apenas 444 km na versão anterior, ou seja, mais 148 km entre carregamentos.
Se este Taycan mais barato (a partir de 107.429€) monta apenas um motor e a bateria pequena, o Taycan 4S já recorre a dois motores, podendo trocar a bateria pequena pela grande por um adicional de 5707€, o que faz os preços arrancarem nos 132.972€. Esta bateria tem uma capacidade substancialmente superior (105 kWh brutos e 97 kWh úteis) e pode recarregar a uma potência de 320 kW (contra os anteriores 93,4 kWh/83,7 kWh, carregando a 270 kW), oferecendo pois mais 16% de capacidade útil e um consumo inferior em 14%, o que fez a autonomia disparar 26%, saltando de 511 para 646 km, mais um ganho de 135 km que os clientes vão apreciar.
Mas, potencialmente, a atenção da maioria estará centrada do Taycan Turbo S. A versão mais potente e cara da gama já recorria a um acumulador com 83,7 kWh, mas agora passa a usufruir de 97 kWh, mais 16% a que se associa um ganho de 19% na eficiência, uma vez que o consumo caiu de 21,9 para 17,8 kWh/100 km. Mais uma vez, a autonomia sai beneficiada, neste caso com um ganho de 35%, pois salta dos anteriores 468 km para 634 km.
Mais potência e maior rapidez
Os novos motores do Taycan, além de parecerem mais eficientes, são mais potentes em algumas versões. O modelo de entrada na gama mantém um motor no eixo traseiro com 408 cv, que continua a garantir 230 km/h de velocidade máxima, mas supera os 100 km/h ao fim de 4,8 segundos, em vez dos anteriores 5,4 (o construtor anuncia que, apesar da nova versão do eléctrico ter mais equipamento, o peso caiu 15 kg, o que contudo não explica o ganho na aceleração). Já o Taycan 4S Performance plus (denominação da bateria maior) viu a potência subir de 571 para 598 cv, com a função boost do pack opcional Sport Chrono (que obriga à bateria grande). Neste caso, a velocidade máxima continua fixada nos 250 km/h, mas o sprint de 0-100 km/h baixou de 4,0 para 3,7 segundos.
O topo de gama Taycan Turbo S continua a ser o porta-estandarte do modelo e, expectavelmente, era a ele que cabia acabar com o embaraço de ver o Taycan ser batido pelo Tesla Model S Plaid (e o Lucid Sapphire). A Porsche — certamente com a ajuda da Rimac, o parceiro do Grupo VW a quem recorreu para conceber o Taycan — manteve os dois motores, um por eixo, mas elevou a potência dos anteriores 761 cv para uns bem mais expressivos 952 cv, sempre com recurso ao boost que aumenta a potência em 190 cv durante apenas 10 segundos. A maior potência nada fez à velocidade máxima, mas conseguiu que os 0-100 km/h passassem a ficar para trás ao fim de 2,4 segundos, menos 0,4 do que os 2,8 segundos da versão anterior.
…mas continua a perder para o Model S Plaid
A Porsche tem vindo a antecipar a chegada do renovado Taycan com promessas (não verificadas por entidade independente) de um excelente tempo numa volta ao Nürburgring, ainda como protótipo, o que chama necessariamente a atenção para o potencial da berlina desportiva como… desportivo. E como a esmagadora maioria dos clientes colocará com mais frequência à prova a capacidade de aceleração do Turbo S e a sua velocidade máxima, do que realiza voltas no circuito germânico, vamos concentrar-nos nestes dados mais palpáveis (e os únicos que estão disponíveis).
Em termos de capacidade de aceleração, o Taycan Turbo S anuncia 2,4 segundos para atingir 100 km/h, o que se é melhor do que os anteriores 2,8 segundos, a realidade é que continua longe dos 2,1 segundos do Model S Plaid. E isto é algo que nunca aconteceria nos tempos em que apenas motores de combustão animavam os modelos da Porsche, com a marca então a raramente perder, mesmo para as germânicas todas-poderosas Audi, BMW e Mercedes. Se é certo que a diferença em potência não ajuda — 952 cv apenas durante 10 segundos, contra 1020 cv do Tesla —, o peso de 2370 kg, face aos 2265 kg do Plaid, tão pouco favorece o Taycan.
Como se não bastasse ser mais lento na aceleração, o mais potente dos Taycan perde ainda de forma mais evidente na velocidade máxima para o Model S Plaid. Anunciando um máximo de 260 km/h, o Taycan Turbo S joga num campeonato inferior ao Plaid, que impõe os seus 322 km/h. Ao contrário das acelerações até aos 100 km/h, ou no ¼ de milha, este nível de velocidade máxima não se consegue atingir com artifícios como um “boost” de 10 segundos, que apenas incremente a potência momentaneamente.
O esforço realizado pela Porsche ao nível da autonomia compensa, com o Turbo S a prometer 634 km em WLTP, contra 600 km do Tesla, o mesmo acontecendo com a potência de carregamentos (320 kW contra 250 kW). Em contrapartida, o Porsche obriga a desembolsar 220.695€, quase o dobro dos 111.990€ exigidos pelo Tesla.
