A BMW vai recorrer a uma patente sua, que registou em 2024, para modernizar os seus motores com seis cilindros em linha sobrealimentados. O truque reside numa nova tecnologia na câmara de combustão que torna o motor mais eficiente, sem diminuir a potência ou o prazer da condução.

Com a legislação europeia a forçar os motores de combustão a serem cada vez mais poupados nos consumos e limpos nas emissões, a BMW decidiu melhorar os seus motores a combustão, precisamente aqueles que deseja instalar nos desportivos que comercializa em maior quantidade, nomeadamente nos novos M2, M3 e M4. Daí que tenha desenvolvido uma nova tecnologia para conseguir ganhar em eficiência, mas sem comprometer a potência. Trata-se de uma solução que persegue o melhor de dois mundos e que o construtor alemão denomina BMW M Ignite.

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Com estreia agendada ainda para 2026, este novo motor da marca alemã, o S58, deriva das unidades com seis cilindros em linha existentes, excepto na cabeça, que é completamente nova. Primeiro saúda-se a continuação da aposta da BMW nos motores inline six, uma solução que é melhor em vibrações, em binário, em potência e na capacidade de atingir regimes mais elevados do que as unidades similares com os seus cilindros dispostos em “V”. Estes, porém, têm a vantagem de serem mais fáceis de acomodar dentro de um carro moderno.

O princípio de funcionamento do M Ignite assenta, em simultâneo, numa cabeça de motor com duas velas e com uma pré-câmara de combustão por cilindro. Em separado, nenhuma destas soluções é novidade, com as duas velas a existirem em carros de série desde que a Alfa Romeo montou no 75 os motores Twin Spark em 1986, enquanto a pré-câmara em motores a gasolina foi utilizada em 2020 no Maserati MC20, com o motor Nettuno (3.0 V6), sem esquecer os motores 1.6 V6 Turbo utilizados pelos F1 desde 2014.

Curiosamente, o trunfo do motor BMW M Ignite consiste no facto de quer a cabeça de motor com duas velas quer a pré-câmara de combustão por cilindro visarem ambas melhorar a eficiência da combustão, embora o façam por duas vias distintas. As duas velas por cilindro visam reduzir a distância a percorrer pela frente de chama dentro da câmara de combustão, de forma a assegurar que, a alto regime, não haja gasolina ainda por queimar a sair pelo escape, aumentando as emissões. Por outro lado, a pré-câmara de combustão permite um ganho mais palpável em termos do pretendido incremento de eficiência, especialmente por permitir a utilização de misturas ainda mais pobres (com mais de 14,7 gramas de ar para 1g de gasolina, elevando a massa de ar para 19:1 ou mesmo 20:1).

Para o novo motor M Ignite, a BMW patenteou um novo tipo de pré-câmara que se pode ver nas imagens, mais compacta para garantir a presença de uma mistura ar/gasolina ideal de 14,7:1 (denominada razão estequiométrica) numa zona limitada, para depois, no resto da câmara de combustão, poder recorrer a uma mistura mais pobre (por exemplo, 20:1). É claro que, sendo este 3.0 L6 (três litros e seis cilindros em linha) um motor desportivo — que nas gerações actuais fornece 480 cv se instalado no M2, podendo atingir 550 cv quando montado nos M3/M4 —, a optimização da combustão acontece a qualquer regime, mas o recurso a uma mistura pobre tem sobretudo lugar quando a circular em cidade, em ritmo de passeio, ou em estrada dentro dos limites legais. Isto deixa antever uma redução considerável dos valores de consumos e emissões de CO₂ que, segundo o método europeu WLTP, são hoje de 9,6 l/100 km e 218 g de CO2/km no M2 e de 10,5 litros e 238 g no mais possante dos M3/M4, permitindo assim que a BMW cumpra mais facilmente os limites de CO₂.