Para celebrar os 75 anos de presença na África do Sul, a VW decidiu conceber um Golf muito especial, que associa a um pack aerodinâmico particularmente agressivo, tracção integral e um motor que fornece 1014 cv, tornando-o num dos mais possantes Golf da história. O objectivo consistiu em desenvolver um modelo de competição que pudesse disputar provas de velocidade em rampa, com potência mais que suficiente para, associada a um peso reduzido, voar baixinho rampa acima.
A primeira coisa que salta à vista é o exuberante pack aerodinâmico com saias laterais, um splitter frontal pouco mais alto do que uma beata e uma imensa asa traseira que deverá gerar uma downforce generosa mesmo no topo da montanha mais alta. Depois há inúmeros pequenos apêndices destinados a refrigerar travões, radiadores e, sobretudo, o ar depois de comprimido por um turbocompressor que parece saído de um camião, antes de ser admitido pelo motor, já com uma temperatura mais baixa para incrementar a massa e, com isso, a potência.
Curiosamente, este Golf muito musculado tem uma mecânica de Audi, mais especificamente o motor com cinco cilindros em linha e 2,5 litros que conhecemos do RS3. Não é a primeira vez que o cinco cilindros em linha surpreende pela potência, pois era um antepassado desta unidade motriz que motorizava o Audi Quattro S1 do Grupo B que dominou o Mundial de Ralis e, mais tarde, provas como a Rampa de Pikes Peak. Anunciava, então, um máximo de 600 cv, apesar de ser referenciado folgadamente acima desta fasquia.
Os técnicos da VW revelaram que este super Golf usufrui de 1014 cv, mas mantiveram sigilo sobre a forma como atingiram esse patamar, não sendo difícil de imaginar que o segredo passe pela adopção de um turbo descomunal e uma pressão de sobrealimentação que tenha exigido alguns milagres da metalurgia moderna que lhe permitisse resistir ao esforço a exigir à mecânica que, felizmente, numa rampa convencional se resolve em menos de 3 minutos.
A exuberância da aerodinâmica é uma realidade, tal como é impressionante a potência fornecida pelo motor. Mas, assim que o piloto coloca o motor em funcionamento, surge outra solução que surpreende a maioria. Referimo-nos ao escape, cuja saída deixa de estar colocada atrás, sob o pára-choques posterior, e surge bem ali à frente, com o ruído e o gás quente (por estar muito próximo da saída do turbocompressor) a sair através de um orifício aberto no pára-choques dianteiro.
Esta solução deixa muitos espectadores de boca aberta, mas não é propriamente uma novidade, sendo até frequente entre os veículos utilizados nos EUA nas provas de arranque do ¼ de milha, sempre que montam o motor à frente. Nestes casos, o turbo fica sempre muito próximo do motor, pelo que a saída do escape é feita habitualmente através do capot do motor ou de um dos guarda-lamas dianteiros.
