Desde que surgiu em 2013, o Captur é quem mais vende no segmento dos pequenos SUV, aqueles que partilham a base com veículos utilitários, no caso, o Renault Clio. Depois de comercializar mais de 15 milhões de unidades, o SUV com que a marca francesa lidera a procura, em Portugal e na Europa, introduz no mercado a segunda geração, que começa por recorrer a uma nova plataforma, a CMF-B, mais apta a acolher mecânicas electrificadas, tanto híbridas como híbridas plug-in (PHEV).
Fruto desta alteração de plataforma, o novo Captur é 11 cm mais comprido (atinge agora 4,23 m), tem uma distância entre eixos 3,3 cm mais generosa (2,639 m), o que deixa antever mais espaço lá dentro para “encaixar” as pernas. O novo SUV permite ainda montar jantes de maior diâmetro e, simultaneamente, garantir um maior raio de brecagem, que agora se cifra nos 11 metros.
Esteticamente, o Captur tem óbvias semelhanças com o antigo, apesar de não existir uma única peça em comum. Além de ser maior, o SUV passa a usufruir de faróis LED à frente e atrás, de série em todas as versões, um capot de motor mais volumoso e pejado de nervuras e vincos, para lhe reforçar a personalidade.
Por ser maior, há preocupações evidentes para conter o peso do novo modelo, que assim praticamente não sofreu alterações ao montar o capot do motor em alumínio e a tampa da mala em fibra. E, para o incremento das dimensões não lhe beliscar o rendimento aerodinâmico, o pára-choques frontal apresenta umas entradas laterais que conduzem o ar para as cavas das rodas, com um elemento cromado a realizar a separação entre pintura da carroçaria e do tejadilho, de forma a oferecer 90 combinações possíveis e com melhores acabamentos, o que ajuda à personalização do modelo.
Como é por dentro?
Maior por fora, o Captur é também mais espaçoso por dentro, com a Renault a estar consciente que é forçoso continuar a evoluir para manter a liderança. Quando surgiu no mercado, em 2013, o Captur tinha apenas um concorrente, o Nissan Juke, mas agora há mais de 20 modelos B-SUV.
Sentado ao volante, o espaço à frente pareceu-nos similar, com uma correcta posição de condução e um banco envolvente, com um curioso design de apoio de cabeça fixo, que se revela funcional, mas é atrás que o volume disponível passa a ser maior. O assento posterior mantém a sua anterior característica de regular longitudinalmente, podendo agora avançar 16 cm em vez de 12, de modo a privilegiar o espaço da mala quando se vai, por exemplo, às compras. A bagageira disponibiliza 536 litros, substancialmente mais do que os anteriores 455, isto sempre com o banco traseiro avançado.
Segundo a Renault, a opção foi favorecer o espaço de quem se senta atrás, que assim passa a ter ao dispor mais 4 cm em largura, para lidar mais à vontade com três adultos, e mais 1,1 cm para alojar as pernas em comprimento.
Mais evidente são os materiais de melhor qualidade no tablier, consola e painéis de porta, sendo estes de plástico macio à frente em todas as versões, excepto a mais simples e acessível. O painel de instrumentos é sempre digital com 10 polegadas, excepto na versão mais simples, para depois o ecrã central vertical de 9,3” (menor na versão mais barata), que é ligeiramente curvo e similar ao utilizado pelo Clio, ser um dos mais agradáveis no segmento.
O pequeno SUV pode estar equipado com caixa manual ou de dupla embraiagem (EDC), sendo que neste caso o comando surge montado numa consola suspensa que resulta bem em termos estéticos.
Mais serviços “ao serviço” do condutor
Partilhando a base com o Clio, o Captur herda igualmente os seus trunfos tecnológicos, a começar por um sistema de navegação mais eficaz do que o que é habitual na marca, para cúmulo associado a um sistema de busca via Google, o que simplifica bastante a pesquisa dos destinos. O sistema é ainda actualizável over-the-air, vantagem conseguida à custa de o modelo estar sempre ligado à Internet, permitindo mesmo a criação de um hotspot dentro do veículo (à semelhança do Clio), solução que é gratuita durante os primeiros três anos e paga a partir daí.
A associação a smartphones está ainda mais facilitada, seja através do Android Auto ou do Apple CarPlay. Através do ecrã central o condutor acede ao Multi-Sense, que lhe permite personalizar uma série de funções, associadas ao motor e à caixa de velocidades (se for EDC), que variam consoante os modos de condução Eco, Sport e My Sense (o mais configurável), mas também na iluminação interior. Em termos de cores e materiais, o Captur junta mais 16 possibilidades de personalização interior às 90 já mencionadas para o exterior.
No capítulo de ajudas à condução, o pequeno SUV francês inclui programador de velocidade activo, que respeita a velocidade programada e mantém a distância ao carro da frente, travando e acelerando quando necessário. A isto o Captur alia um sistema que o ajuda a não abandonar a faixa de rodagem, existindo uma versão mais sofisticada que o mantém ao centro da faixa de rodagem, similar à que a Nissan monta no Leaf e Juke. O Captur avança ainda com as ajudas ao estacionamento do Easy Park, o reconhecimento de sinais de trânsito e aviso ao condutor, além do alerta de trânsito em manobras em marcha-atrás.
Motores para todos. Uns mais que outros
Ao contrário do Nissan Juke, que partilha a mesma plataforma e mecânicas e que optou por oferecer apenas um único motor a gasolina, o 1.0 TCe de 100 cv, o Captur mantém-se fiel à tradição e permite aos seus clientes escolherem a opção que melhor se adaptar às suas necessidades, entre gasolina, gasóleo e, em breve, híbridos e PHEV.
A versão mais acessível para o mercado nacional vai estar equipada com o mesmo motor do Juke e do Clio, o 1.0 TCe de 100 cv, com caixa manual de cinco velocidades, que substitui o anterior 0.9 TCe de 90 cv. Os mais exigentes têm à disposição o motor 1.3 TCe, com 1.333 cc, exactamente o mesmo que foi desenvolvido pelas marcas da Aliance Renault Nissan Mitsubishi, em colaboração com a Mercedes. Esta unidade fornece 130 ou 155 cv e pode estar acoplada a uma caixa manual de seis velocidades ou EDC (automática de dupla embraiagem) com sete velocidades e embraiagem húmida, para ser mais suave e progressiva.
Para quem percorre mais quilómetros e, especialmente, para as frotas de empresas, o Captur continuará a propor um motor turbodiesel, o 1.5 dCi, com versões de 95 e 115 cv, o primeiro exclusivamente com caixa manual e o segundo com esta em alternativa à EDC.
A novidade mais esperada do Renault Captur é a introdução, agendada para o mercado nacional a partir de Junho de 2020, da versão PHEV. Este primeiro híbrido plug-in da Renault herda praticamente tudo o que já se conhece do híbrido já anunciado para o Clio, o denominado E-Tech, que aqui irá ser denominado E-Tech Plug-in por ser recarregável.
O motor principal continua a ser o de combustão, o 1.6 atmosférico a funcionar segundo o ciclo Atkinson, pouco preocupado com a potência e com mais enfoque no consumo e nas emissões. De origem Nissan, esta unidade deverá produzir cerca de 80 cv, recorrendo a um motor eléctrico com igual potência para atingir o valor total máximo de 160 cv. Este motor eléctrico é alimentado por uma bateria de 9,8 kWh, curiosamente refrigerada por água (a primeira na Renault e apenas porque o local onde está instalada no Captur não permite recorrer ao arrefecimento por ar forçado e refrigerado do Zoe), o que lhe permite percorrer 45 km em modo eléctrico (com uma velocidade máxima de 135 km/h), segundo o WLTP, ainda que este valor suba para 65 km em ciclo urbano, de acordo com a Renault.
O elemento mais inovador deste E-Tech Plug-in está na caixa de velocidades, que encerra não só os dois motores eléctricos que podem ajudar à tracção, como as três velocidades mecânicas e duas eléctricas, tudo isto a funcionar sem embraiagem e sem deslizamento que comprometa a eficiência. A marca francesa garante que, mesmo quando a carga da bateria estiver esgotada, o Captur E-Tech PHEV, a funcionar apenas como híbrido, será ainda assim capaz de reduzir o consumo e emissões em 40%, o que lhe permite revelar-se mais poupado do que as versões turbodiesel.
Como é ao volante?
Disponíveis para ensaio, durante a apresentação que teve lugar nos arredores de Atenas, Grécia, estavam apenas os motores mais potentes a gasolina. Mais precisamente o 1.3 TCe de 130 cv, equipado com caixa manual de seis velocidades, e o 1.3 TCe na versão de 155 cv, associado a uma caixa automática com dupla embraiagem e sete velocidades (EDC7). O pequeno 1.0 TCe de 100 cv e os três diesel (1.5 dCi de 95 cv, 1.5 dCi de 115 cv e 1.5 dCi com 115 cv e caixa EDC7) pecaram pela ausência.
O motor a gasolina de 155 cv que usámos estava montado no mais refinado dos Captur, o Initiale Paris (que também pode recorrer ao 130 cv), que justifica o preço mais elevado com um nível superior de equipamento e qualidade de materiais mais rebuscada. Resta saber se o incremento no preço justifica o ganho em sofisticação, o que só saberemos mais à frente.
Em auto-estrada, foi possível colocar à prova a ajuda à manutenção da faixa de rodagem com lane centering, que funcionou na perfeição, à excepção das curvas mais fechadas. O sistema é herdado da Nissan e, também aí, está limitado a um torque de 1,2 Nm, pouco para descrever algumas curvas. Ainda assim, permitiu-nos percorrer distâncias de forma mais relaxada e sem colocar em causa a segurança. Nesta condições, a uma velocidade de 120 km/h, o motor de 155 cv revelou um consumo de apenas 5,2 litros, um bom valor para esta classe de veículos.
Depois da auto-estrada chegaram as curvas, onde o Captur Initiale Paris provou a suavidade da EDC7, bem como a eficácia do comportamento. A carroçaria parece mais rígida, cortesia sem dúvida da nova base, pelo que mesmo com suspensões macias, para privilegiar o conforto a bordo, o novo Captur revelou uma atitude muito boa nas sinuosas estradas costeiras da região, provando que as alterações introduzidas pela CMF-B nas suspensões acertaram na mouche. É claro que, como é habitual nos motores a gasolina, à medida que abusámos mais da pressão no acelerador, o consumo tende a subir e de forma mais evidente do que acontece nos diesel.
O Captur com 130 cv revelou-se, como seria de esperar, menos potente, como que a confirmar os 193 km/h anunciados (em vez de 202 km/h) e os 0-100 km/h em 9,6 segundos (em vez de 8,6 segundos). Contudo, não conseguimos apurar diferenças tão evidentes no capítulo dos consumos, apesar de ser impossível garantir que as condições eram idênticas.
Quando chega a Portugal e por quanto?
Os preços ainda não são conhecidos, uma vez que ainda estão a ser tema de discussão entre a Renault Portugal e a casa-mãe em França. Sabe-se, sim, que o novo Captur chegará ao nosso país em Janeiro de 2020, com os motores a gasolina 1.0 TCe de 100 cv, 1.3 TCe de 130 e 155 cv. E entre estas duas opções, em igualdade de equipamento, será o mais possante a ter um futuro mais risonho, uma vez que as vantagens para o utilizador são evidentes, sem penalizações no consumo ou no preço, uma vez que estarão separados por apenas cerca de 1.000€.
Os motores a gasóleo são esperados no nosso país igualmente no primeiro mês do ano, mas estas poderão ser igualmente as motorizações que mais irão sofrer com a chegada do Captur PHEV, aguardado para Junho de 2020.
Interessante é o facto de o Captur dever inicializar a comercialização da versão E-Tech Híbrida Plug-in em simultâneo com a versão E-Tech Híbrida, que monta a mesma mecânica do novo Clio híbrido. Mais acessível e igualmente com importantes vantagens em termos de custos, face ao PHEV, esta última versão poderá ter uma palavra a dizer nas vendas entre nós, como aliás já acontece há algum tempo entre os diversos híbridos da Toyota.
