“A opção por uma relação privilegiada com a comissão de trabalhadores (da Autoeuropa) pressupôs que a escolha dos membros que integrariam esta futura estrutura representativa não fosse deixada ao acaso. Quando se começou a pressentir o desejo de constituição desta estrutura, provavelmente estimulada pelos membros ligados aos sindicatos da CGTP (…) a empresa entrou rapidamente em jogo. Contactou sigilosamente o diretor de cada uma das áreas para que este indicasse nomes de trabalhadores de “confiança” que pudessem integrar a futura estrutura.

A escolha de um líder para esta comissão que inspirasse a capacidade de defesa dos interesses dos restantes colegas e que, simultaneamente, revelasse à empresa as informações necessárias foi ainda um aspeto mais difícil de ultrapassar. Tudo isto acabou por ser obtido através de um convite dirigido a um membro que mostrava enorme capacidade de persuasão dos colegas e que era permeável a uma forte influência. Foi com este dirigente da comissão de trabalhadores que a empresa estabeleceu uma entente cordiale que permitiu, na véspera de grandes embates, conhecer antecipadamente, através de uma reunião sigilosa entre ele e o diretor de recursos humanos, e quais os pontos que seriam objeto de análise na reunião do dia seguinte e a provável maneira de os ultrapassar”.

Quase parece a descrição de uma operação secreta, mas o excerto foi retirado de um trabalho académico — “A Autoeuropa: um modelo de produção pós-fordista” — publicado em 2000 na revista Análise Social do Instituto de Ciências Sociais da Universidade de Lisboa, da autoria de António Damasceno Correia. O autor, doutorado no ISCTE e professor na Universidade Lusófona em ciências sociais, diz que o estado que descreveu no artigo publicado há 17 anos (e que teve versão atualizada em 2008 no livro A Flexibilidade nas Empresas), ainda hoje se coaduna à realidade laboral da Autoeuropa. Damasceno Correia deixou a empresa antes de publicar o artigo em 2000, quando a empresa ainda era uma joint venture entre a Volkswagen e a Ford.

A unidade de Palmela viveu há cerca de um mês uma greve história contra novos horários de trabalho. Esta terça-feira, 3 de outubro, foi eleita a nova comissão de trabalhadores, nas eleições mais disputadas dos últimos anos com seis listas. Venceu a lista E promovida por independentes, mas sem maioria.

Lista E venceu eleições para a Comissão de Trabalhadores da Autoeuropa

Estamos a falar de “um modelo de organização do trabalho, baseado no trabalho em equipa, na metodologia de melhoria contínua”, afirma o académico ao Observador. O “objetivo permanente de reduzir os custos e de aumentar a produtividade ainda se mantém e penso que se manterá sempre, uma vez que isso faz parte da identidade da própria Volkswagen”. António Damasceno Correia esclarece que o primeiro líder da comissão de trabalhadores da empresa, cuja escolha é detalhada acima, não era António Chora, o histórico representante deste órgão que se reformou no início do ano e cujo desempenho elogia.

A Autoeuropa tem sido um caso de estudo para os académicos nacionais, sobretudo pelo modelo de relações laborais que introduziu ruturas com a tradição industrial portuguesa do setor — o automóvel — e da região — Setúbal. O clima de paz social, com negociações diretas entre trabalhadores e a gestão e sem interferências sindicais foi o resultado de uma estratégia cuidadosamente delineada e executada, ainda antes da fábrica de Palmela começar a produzir as primeiras unidades, os monovolumes Sharan, Galaxy e Alhambra, em 1995. E que passou pela política de contratações, pela aposta na formação e pelas movimentações de bastidores no palco político e empresarial.

A estratégia foi explicada num artigo de 2000 de um especialista em ciências sociais e do trabalho e que durante os primeiros anos ocupou um lugar de insider na empresa, o que lhe deu acesso privilegiado ao desenvolvimento do processo. Fonte oficial da Autoeuropa não quis comentar ao Observador o conteúdo do trabalho académico produzido pelo seu antigo colaborador. O presidente demissionário da atual comissão de trabalhadores também declinou comentar.

António Damasceno Correia desempenhou funções de chefia no departamento de recursos humanos durante os primeiros anos de existência da empresa. Nessa qualidade, negociou com a comissão de trabalhadores em nome da empresa e fez parte da comissão patronal que discutiu com os sindicatos alterações ao contrato coletivo de trabalho. Desempenhou as funções durante três anos quando se preparava a estratégia inicial da Autoeuropa. A empresa propriamente dita foi criada em 1991, mas só começou a produzir em 1995. Contratação. Jovens sem vícios e sem luta sindical

A análise detalha como foi construído o modelo produtivo, inspirado na indústria automóvel japonesa, organizado em função da flexibilidade, inovação, mudança sistemática e ajuste permanente às exigências dos clientes. Logo na contratação, a Autoeuropa, então uma parceria entre duas multinacionais — a Ford e a Volkswagen que comprou a parte do construtor americano em 1999 — escolheu primeiro os quadros mais qualificados e com experiência profissional, que após formação conduzida por quadros das casas-mães, ajudaram a formar os restantes.

“Requisito importante no momento de admissão era a flexibilidade/polivalência e, do ponto de vista comportamental, a ausência de manifestações de rebeldia ou de insubmissão, sobretudo se motivadas por razões ideológicas”. Na seleção dos 3.000 efetivos, feita a partir de um universo de 30 mil candidaturas, procuraram-se “pessoas mais jovens, sem vícios profissionais e, sobretudo, sem o cariz reivindicativo de alguns trabalhadores que haviam vivido episódios de luta sindical –– sobretudo no setor da metalomecânica, indústria naval e noutras empresas de montagem do setor automóvel — e que haviam passado pela “malha seletiva” através da omissão de factos e comportamentos que, conhecidos pelos selecionadores, teriam sido impeditivos da entrada”.

No testemunho direto dos primeiros anos da Autoeuropa, António Damasceno Correia destaca ainda o papel fulcral que foi dado à formação, a ponto de os colaboradores sentirem que tinham a formação a mais para as funções que lhe eram destinadas.

Porque a Autoeuropa não quis acordo de empresa

Na sensível área das relações laborais, os gestores equacionaram duas alternativas: aceitar o contrato coletivo de trabalho negociado entre sindicatos e associação patronal do setor ou negociar diretamente um acordo de empresa com os sindicatos. Apesar de a segunda opção parecer a mais adequada à disciplina de trabalho pretendida, trazia a “grande incerteza e o risco incalculável de uma opção de deixaria nas mãos de um sindicato filiado na CGTP a paz social pretendida”.

Invocando a reflexão feita por outro académico (Alan Storeloff), o autor explica que seria muito difícil de concluir um acordo “que servisse os interesses de ambas as partes em conflito” com um sindicalismo que se “encontra instrumentalizado e ao serviço da luta de classes”. Logo, foi escolhido o segundo caminho, o que, defende Damasceno Correia, “não impediria o golpe de mestre que a empresa gizara” e que dependia muito da aplicação da flexibilidade laboral, a nível contratual e legal.

O autor descreve o trabalho de lobby promovido junto da associação patronal para defender um modelo que implicaria mais custos em termos de salários, mas que seria compensador para as grandes empresas do setor. Até foi enviado para as negociações com os sindicatos “um delegado que, fundamentalmente, deveria atuar nos bastidores e nunca se identificar como defensor da Autoeuropa, conseguindo saber quais os entraves à negociação”.

A CIP (Confederação Industrial Portuguesa) foi também chamada para sensibilizar o poder político para a necessidade de fazer alterações nas leis laborais. Os resultados desta campanha sentiram-se em mudanças no contrato coletivo de trabalho

As vantagens de negociar com a comissão de trabalhadores

O “facto de ser a comissão de trabalhadores o órgão que seria privilegiado na relação com a empresa tinha também a enorme vantagem de ela nunca puder promover ou decidir o recurso à greve”, que só pode ser de iniciativa de um sindicato. “E isto tinha a enorme vantagem de enfraquecer o interlocutor das futuras relações laborais”.

Em respostas ao Observador, o académico aponta quatro razões para a prioridade dada a este órgão de representação dos trabalhadores logo no arranque:

• “Faz parte da tradição jurídica e laboral da Alemanha atribuir uma forte importância à relação da administração da empresa com a comissão de trabalhadores”.
• “A comissão de trabalhadores não tem o poder de declarar greve. (…) Assim, sempre que houvesse um litígio entre as duas partes em qualquer processo negocial, não poderia esta comissão paralisar a empresa.”
• “Os sindicatos da península de Setúbal têm uma tradição ainda mais reivindicativa do que no resto do país, por ser zona industrial e eleitoral mais fortemente conotada com o Partido Comunista.”
• “O sindicato da CGTP com o qual a Autoeuropa tem vindo a negociar, tem tradicionalmente uma função radical geradora de maior conflitualidade laboral. (…) É difícil chegar a acordo com estes sindicatos que utilizam uma estratégia distributiva (pretendem ganhar o máximo à custa dos interlocutores, em vez de uma estratégia integrativa que pretende distribuir os dividendos pelos interlocutores em conflito.”

A Autoeuropa não deixou de se relacionar com os sindicatos, mas apenas para cumprir os mínimos fixados na lei. O autor descreve até um episódio em que a empresa tentou boicotar as tentativas sindicais para obter apoio interno.

Encenação, planeamento, capacidade persuasora e manipuladora

O então Sindicato dos Trabalhadores das Indústrias Metalúrgicas e Metalomecânicas do Sul, afeto à CGTP (antiga designação do SITE Sul que está no centro deste conflito laboral) emitiu um comunicado, através do qual eram convocados todos os trabalhadores para uma reunião nas instalações da empresa com dirigentes sindicais.

Em reação, um grupo de “trabalhadores independentes”, agindo em nome da empresa, distribuiu um comunicado onde denunciava alegada ingerência dos sindicatos nas questões internas da empresa, como horários, carreiras e salários, que deviam apenas se discutidas pelos trabalhadores. Sublinhando que a Autoeuropa não podia continuar a ser peça “de uma estratégia política organizada (…) onde o internacional-sindicalismo foi rei e senhor”. O documento fazia ainda o apelo “temos e queremos continuar a ter capacidade para discutir e resolver os nossos próprios problemas”. E “para tornar mais credível este comunicado, que teve excelente repercussão entre os trabalhadores, foi incluído um erro na palavra empresa que foi escrita com z”.

O autor conta a forma como empresa interferiu na escolha do líder da comissão de trabalhadores (referida no início deste artigo) e como promoveu uma lista candidata, defendida por “trabalhadores independentes”, que teve uma dupla missão: “Viabilizar não só uma estratégia de consenso, como anular a força veiculada pelos sindicatos. O risco que a empresa correu foi grande, mas a encenação, o planeamento e a capacidade persuasora e manipuladora de alguns gestores permitiram um enorme êxito”, concluia Damasceno Correia. Esta lista ganhou as primeiras eleições para a comissão dos trabalhadores em 1994.

O problema levou muitos a sair no início

Neste paper de 2000, o autor destacava ainda o que considerava ser “o verdadeiro problema de prestação de trabalho na Autoeuropa: a intensidade do ritmo de trabalho, sobretudo na área da produção, somada a um “nível fortísssimo de disciplina e muitas vezes da extensão do horário de trabalho, com mudanças de ritmo, variações de biorritmo e trabalho suplementar.

A prestação extraordinária de trabalho, que incluía feriados e fins de semana, “ocasionou uma pressão muitas vezes impossível de aguentar por parte de alguns trabalhadores”. Este quadro levou muitos trabalhadores a abandonarem a empresa, ainda antes do arranque da produção em 2005, com sintomas de esgotamento, comportamentos estranhos, problemas de ordem psiquiátrica, ou que, preventivamente preferiam desistir de um ritmo perfeitamente desumano de trabalho”. Muitos recorreram ao álcool e a drogas como “boias de salvação”, que quando eram detetados em testes clínicos periódicos levavam ao despedimento.

A alta taxa de doenças psicossomáticas nos trabalhadores da Autoeuropa chegou a intrigar os médicos da zona, mas a empresa não revelou a elevada taxa de rotatividade de funcionários nos primeiros anos porque isso afetaria a sua imagem pública.

Hoje, o académico considera que este problema “aconteceu mais na fase inicial, até se ajustarem os recursos humanos às necessidades da empresa. O facto de a idade média ter vindo a aumentar (para 40 anos) permite consubstanciar a noção de que a larga maioria dos trabalhadores se encontra satisfeita, não só por receberem um salário muito acima da média nacional e da média do setor automóvel, como por disporem de outras benesses (autocarros que os levam a casa, ótimas instalações).”

A avaliação feita em 2000 conclui que uma grande flexibilidade do modelo de produção “contrasta com a inflexibilidade da gestão da mão de obra”, com uma grande intransigência face a pequenos atrasos ou qualquer tipo de faltas, até as legitimas. “A mentalidade existente (…) não aceita pedidos de trabalho a tempo parcial, desconfia das ausências por doença por parte de alguns trabalhadores, pune qualquer repetição de uma pequena indisciplina com infração disciplinar e ameaça de despedimento”.

Damasceno Correia realça ainda que “alguma inflexibilidade na gestão da mão-de-obra é típica das multinacionais altamente competitiva e da cultura alemã” , mas defende que a intransigência face a atrasos e faltas e não se relaciona diretamente do sistema de produção organizado por turnos rotativos. Reconhece que a rotação por diferentes turnos (que está em causa no novo horário de trabalho) e as consequente mudanças de biorritmo “são desgastantes”, e tem de ser “bem compensado pela empresa”, lembrando que a proposta na mesa prevê compensações a nível financeiro.

Como explica o conflito que levou à primeira greve na empresa

Para o antigo diretor da Autoeuropa, “não seria possível, ou muito difícil de ocorrer esta greve (que paralisou a produção no dia 30 de agosto) se o líder da comissão de trabalhadores, António Chora não se tivesse reformado em janeiro deste ano”. Opinião que também é aliás partilhada pelo próprio.

António Chora, acrescenta, “era uma pessoa razoável a negociar e defendia bem os interesses dos trabalhadores, mas sem se subordinar a uma agenda política, como fazem tradicionalmente os negociadores da CGTP que defendem objetivos traçados pelo PCP”. Lembra ainda que Chora, que foi também dirigente do Bloco de Esquerda, se desvinculou do sindicato.

O antigo coordenador da CT tinha uma “visão global dos interesses em disputa” e, sublinha, “conseguiu ultrapassar momentos difíceis da vida da empresa“, como aquele em que a Autoeuropa reduziu a produção em 2003 e teve a intenção de despedir 850 trabalhadores. O despedimento foi evitado com a aceitação da redução de custos fixos da empresa, apoiada por Chora. A sua saída “abriu uma janela de oportunidade para o sindicato da CGTP, pelo facto de poder passar a controlar o processo negocial e implementar os interesses políticos do PCP”. Mas para António Damasceno Correia, esta janela de oportunidades deve também ser avaliada numa componente macropolítica.

“Face à estratégia política de apoio do PCP ao Governo, foi notória uma clara contenção da ação dos sindicatos ao longo dos últimos meses. Mas agora, com os dois momentos políticos significativos que se avizinham (eleições autárquicas e negociação do Orçamento do Estado), o PCP pretende mostrar de novo a sua capacidade mobilizadora para obter um bom resultado eleitoral e mostrar ao Governo que sem ele, a política de alguma trégua sindical pode ficar comprometida, o que forçará as maiores concessões às suas exigências negociais”.

E qual o desfecho previsível para este braço de ferro?

António Damasceno Correia diz que a Autoeuropa deve continuar a negociar com uma comissão de trabalhadores que defenda os seus verdadeiros interesses e não os do PCP, porque permite assegurar “alguma flexibilidade no modelo de produção e nos horários de trabalho”.

Não obstante uma grande parte dos trabalhadores ter apoiado as ações recentes do sindicato, o académico considera que a “maioria dos trabalhadores está satisfeita, apesar de pretender, naturalmente aumentar os seus benefícios”. Sublinhando a importância de equacionar “alguma razoabilidade”, assinala que o pior que podia acontecer (para trabalhadores, empresa e país) seria a deslocalização do investimento da Volkswagen.

Damasceno Correia recorda o impacto do fecho de outras fábricas do setor na região e o peso da Autoeuropa no PIB (Produto Interno Bruto), exportações, emprego e até nas receitas da segurança social. O fabrico do novo modelo T-Roc, que segundo a administração da empresa exige três turnos diários e trabalho ao sábado, vai quase triplicar a produção, o que implicará “um aumento significativo no emprego direto (mais 2000 trabalhadores) e muito mais de forma indireta. É isto que está em jogo neste momento”.

Percebe-se por isso, “a razão pela qual a administração prefere negociar com a comissão de trabalhadores que irá ser eleita proximamente (eleições serão a 3 de outubro). É que negociar com esta comissão tem significado menor politização. Aliás ela é mais vocacionada para a gestão de conflitos e tem pugnado pela procura de soluções de compromisso e de cooperação, em vez da tradicional agressividade conflitualidade e carácter sistematicamente reivindicativo que represente negociar com um sindicato da CGTP”.

Essa continua a ser a estratégia assumida pela administração da empresa que, não obstante, recebeu o sindicato esta semana para uma reunião da qual, para já, saiu um discurso apaziguador.

Reunião com administração da Autoeuropa foi “muito produtiva”, diz o sindicato