[Esta é a 2.ª de 14 partes sobre a história da nomenclatura automóvel ao longo de 135 anos e três continentes. Aqui pode ler a primeira parte e aqui a segunda]

Alfa Romeo

Apesar de existir um Alfa Romeo Giulietta, os amantes de Verona nada têm a ver com o nome desta marca italiana fundada em 1910 em Milão pelo francês Alexandre Darracq (1855-1931). Darracq começara por desenhar máquinas de costura e em 1891 fundara a fábrica de bicicletas Gladiator que vendera, com bom lucro, cinco anos depois, para se lançar no fabrico de automóveis. A Automobiles Darracq France foi um sucesso tal que em 1904 já detinha 10% do mercado automóvel francês. Dois anos depois, Darracq lançou-se ao ataque do mercado italiano, com a Società Italiana Automobili Darracq, sediada em Nápoles, que deu lugar, em 1910 à A.L.F.A. (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili), que, além de produzir modelos Darracq, nesse mesmo ano começou a comercializar os seus próprios modelos.

O Alfa 24 HP, o primeiro modelo próprio fabricado pela A.L.F.A., em 1910

Darracq acreditava na superioridade das válvulas rotativas sobre as válvulas convencionais e tentou, em vão, impor essa opção e quando, em 1911, enfrentou mais uma recusa pela parte dos investidores e dos técnicos da sua própria firma, abandonou o negócio automóvel. Verdade seja dita que nunca nutrira grande paixão por este, já que não apreciava conduzir nem sequer andar de carro.

A crise trazida pela I Guerra Mundial levou a que, em 1915, a A.L.F.A. fosse adquirida por Nicola Romeo, engenheiro mecânico que reformulou a fábrica para a produção de material bélico. A produção automóvel só foi retomada após o término da guerra, altura em que a marca passou a apresentar-se como Alfa Romeo – o primeiro modelo a ser lançado sob este nome foi o Torpedo 20/30, surgido em 1920.

Alfa-Romeo Torpedo 20/30 ES, conduzido pelo lendário Antonio Ascari, na corrida Targa Florio de 1922

O logótipo da Alfa Romeo combina dois símbolos associados à cidade onde a empresa nasceu: a cruz vemelha é um símbolo de Milão e o biscione – uma serpente coroada que engole uma criança – é o brasão da família Visconti, que governou Milão entre 1277 e 1447. O biscione ficou tão vinculado ao Ducado de Milão, de forma que a família Sforza, que sucedeu aos Visconti no domínio de Milão (até 1535) o incorporou no seu brasão. O biscione acabou por persistir no imaginário milanês até aos nosso dias, sendo a mascote do Inter de Milão.

Brasão dos Visconti

O termo biscione é o aumentativo de biscia, que designa a cobra-de-água-de-colar (Natrix natrix), mas a criança a ser devorada é assunto mais ambíguo: há quem sugira que se trata na verdade de um mouro ou de um turco – o inimigo por excelência da Europa cristã. Não é claro se o biscione era um símbolo milanês de que os Visconti se apropriaram (há quem sugira que remontará ao século XI com a chegada à cidade de uma serpente de bronze trazida de Constantinopla) ou um símbolo dos Visconti que ficou associado à cidade. Seja como for, a família tratou de cozinhar uma lenda explicativa: enquanto um dos Visconti combatia os mouros, o seu filho foi engolido por uma serpente; quando o pai voltou da guerra e soube do desaparecimento do filho seguiu o rasto da serpente e matou-a, extraindo do seu interior o filho, que, miraculosamente, continuava vivo.

O design do logótipo da Alfa Romeo foi sofrendo alterações ao longo dos anos e em 1972 a criança (ou o mouro) ficou tão estilizada que deixou de ser reconhecível como tal – na verdade, mais parece uma flor. A Alfa Romeo é conhecida em Itália por “Casa del Biscione”, mas poucos proprietários dos seus automóveis estarão a par da bizarria que é ter uma cobra devoradora de crianças na grelha dianteira.

Fiat

A maior marca italiana de automóveis não tem serpentes antropófagas no logótipo nem a aura de glamour da Alfa Romeo. A Fiat (Fabbrica Italiana Automobili Torino) foi fundada em 1899 em Turim por um grupo de investidores, entre os quais estava Giovanni Agnelli (1866-1945), que acabaria por ascender a uma posição cimeira na empresa. Esta seria transmitida aos seus descendentes, que ainda hoje têm posição preponderante, com 29% das acções.

O primeiro modelo da marca foi o Fiat 4 HP, de 1900, do qual foram produzidos apenas 24 veículos no primeiro ano de laboração, mas em 1910 a Fiat era já o maior fabricante italiano.

Anúncio ao Fiat 4 HP, por Giovanni Battista Carpanetto, 1899

Um dos modelos de maior sucesso da Fiat foi o Fiat 500, nascido do desiderato de Mussolini de que cada família italiana tivesse um carro – neste sentido, em 1930, solicitou a Giovanni Agnelli que apresentasse uma proposta para um automóvel de passageiros super-económico, que custasse menos de 5000 liras. A equipa de projecto da Fiat não conseguiu cumprir o limite de 5000 liras mas, ainda assim, operou um milagre: o Fiat 500, movido por um motor de 569 cm3 e 13 HP de potência, tinha um desempenho aceitável e tinha o preço muito competitivo de 9750 liras.

Fiat 500 de 1936

O carro surgiu em 1936 e foi bem recebido em Itália e um pouco por todo o mundo, sendo fabricado sob licença na Polónia (pela Polski Fiat), Áustria (pela Steyr-Puch), Alemanha (pela NSU), e é possível que tenha inspirado Hitler a, na senda de Mussolini, aspirar também a “motorizar” os alemães e a desafiar os fabricantes a conceber um “carro do povo” (ver De onde vêm os nomes das marcas de automóveis 2: Alemanha). Em Itália, o Fiat 500 ficou afectuosamente conhecido como “Topolino”, ou seja “ratinho” (“topo” é a palavra italiana para “rato” – como em Topo Giggio, por vezes conhecido pleonasticamente em Portugal como “o rato Topo Giggio”); “topolino” é também o nome dado em Itália ao Rato Mickey. O Fiat 500 foi produzido até 1955 e conheceu numerosas versões, nomeadamente a carrinha comercial Furgoncino (“furgonete”) e a extravagante mini-station wagon woodie Fiat 500 B Giardinera, de 1948 (que teve uma versão descapotável, a Belvedere). A produção acumulada do Fiat 500 atingiu as 520.00 unidades.

Fiat 500 B Giardinera Belvedere, de 1948

No início do século XX, a Fiat era uma marca de gama média-alta e alta: nos EUA, em 1918, um Fiat vendia-se por 6.400 dólares, o que daria para comprar uma dúzia de Ford Modelo T. Sob o regime de Mussolini, a Fiat enveredou também pelos carros de combate e pela aeronáutica militar – a proximidade de Giovanni Agnelli (falecido em 1945) ao regime fascista ditou o afastamento da família da empresa no pós-II Guerra Mundial, só tendo regressado em 1963.

Um lado menos conhecido da Fiat: o Fiat G.55 Centauro, um dos melhores aviões de combate italianos da II Guerra Mundial

O auge da Fiat ocorreu em 1974, quando produziu 1.4 milhões de carros só em Itália, mas a sua vitalidade tem vindo a declinar. As vendas caíram 27% desde 2010, fazendo com que em 2018, a Fiat tenha vendido 1.5 milhões de veículos, o que faz dela a 18.ª marca automóvel mundial e a 6.ª entre as marcas europeias.

Embora a marca Fiat se concentre nas gamas média-baixa, o grupo inclui várias marcas de prestígio nas gamas desportiva e de luxo, como a Alfa Romeo, a Lancia, a Maserati e a Abarth. Em 2014, a Fiat adquiriu a Chrysler (cujas marcas mais visíveis são hoje a Dodge e a Jeep), dando origem à Fiat Chrysler Automobiles e em Março de 2019 tentou um casamento com a Renault. Este fracassou, mas está iminente nova fusão, agora com o grupo PSA (Peugeot-Citroën) (ver FCA e PSA com casamento à vista e Regresso do Punto? FCA vai usar plataforma do 208). O novo super-grupo FCA/PSA já tem nome – Stellantis – mas está pendente de aprovação pelas autoridades reguladoras, que só deverá ser conhecida no primeiro trimestre de 2021. “Stellantis” provém do latim “stella” (estrela) e, de acordo com os marqueteiros da FCA/PSA significa “iluminar com as estrelas”.

Maserati

Foi fundada em 1914 pelos irmãos Maserati – Alfieri, Bindo, Carlo, Ettore e Ernesto – em Bologna. Estes começaram por produzir automóveis de corrida para a Diatto e quando esta se retirou das competições, em 1926, passaram a competir em nome próprio. Começaram de forma auspiciosa, pois o seu primeiro modelo, o Tipo 26, venceu a Targa Florio de 1926, com Alfieri Maserati ao volante. A Maserati faz parte do grupo Fiat dese 1993.

Os irmãos Maserati em frente à sua oficina, em Bologna, 1934

O tridente que figura no logótipo da marca foi desenhada por outro irmão Maserati, Mario, que seguira a carreira artística, não a dos automóveis, e inspirou-se na estátua de Neptuno situada na Piazza Maggiore, que é um dos monumentos emblemáticos de Bologna. Por ironia, a estátua, desenhada por Giambologna (1529-1608, um flamengo baptizado como Jean de Boulogne que fez carreira em Itália), fora concebida para uma Fonte de Neptuno em Florença, mas foi preterida no concurso público em favor da proposta de Baccio Bandinelli e acabou em Bologna. O deus dos oceanos está também presente no nome do formidável motor V6 de 3 litros e 630 HP – Nettuno – que equipa o desportivo de dois lugares Maserati C20, apresentado ao público no passado dia 9 de Setembro.

Fonte de Neptuno, Piazza Maggiore, Bologna

A marca notabilizou-se pelos automóveis desportivos, mas também acabou por render-se à SUVmania, lançando em 2016 o Levante, com potências entre 275 e 590 HP e cuja versão mais barata custa 120.000 euros, e anunciando para breve o Grecale, ambos com nomes de ventos mediterrânicos: o primeiro soprando de Este e tendo mais renome no Mediterrâneo Ocidental e para lá do Estreito de Gibraltar (faz-se sentir também na costa algarvia), e o segundo soprando de nordeste e afectando os mares Tirreno e Adriático (o nome provém da sua suposta origem, a Grécia).

Foi também um vento mediterrânico, o ghibli, este soprando de sudeste, que deu nome a três modelos distintos da Maserati, o AM115, em produção em 1966-73, o AM336, em produção em 1992-98, e ao AM157, em produção desde 2013. “Ghibli” é o nome dado na Líbia ao vento que os italianos conhecem por “scirocco” (e que baptizou um modelo da Volkswagen cuja 1.ª geração surgiu em 1974 e cuja 3.ª geração se extinguiu em 2017). “Ghibli”, que já baptizara um avião de combate italiano surgido em 1937, quando a Líbia era uma colónia italiana, significa que o vento “vem de Qibla”, ou seja da direcção da Kaaba na mesquita sagrada em Meca e que é também a direcção para que os muçulmanos devem dirigir as suas preces. Quem tenha mais curiosidade por cultura pop japoesa do que por automóveis desportivos italianos, reconhecerá este vento no nome do famoso estúdio de cinema de animação Studio Ghibli, fundado em Tóquio pelo realizador Hayao Miyazaki – a intenção do baptismo foi fazer com que “um novo vento arejasse a indústria do anime”. A relação entre o vento líbio e o estúdio de anime fica porém obscurecida por os japoneses pronunciarem “ghibli” como “djiburi”.

Maserati Ghibli de 1967

As vendas anuais da Maserati, que rondaram os 500 exemplares em 1998, têm oscilado nos últimos seis anos entre 19.000 e 51.000 exemplares, o que decorrerá menos do facto de a Maserati ter começado a produzir modelos um pouco menos inacessíveis do que do consistente aumento do número de milionários no mundo.

Lancia

Fundada em Turim em 1906 como Lancia & C. Fabbrica Automobili por Vincenzo Lancia (1881-1937) e Claudio Fogolin, pilotos de competição da Fiat. No ano seguinte foi lançado o primeiro carro, o 12 HP, depois rebaptizado Alfa, para ser fiel à nomenclatura com letras do alfabeto grego que a marca adoptou. O logótipo da empresa, desenhado em 1911, combinava uma lança (“lancia”, em italiano), um volante e uma bandeira, mas as sucessivas modificações por que passou descartaram a bandeira e a lança.

Anúncio à Lancia, 1917

Abarth

Fundada em 1949 por Carlo Abarth (1908-1979), director desportivo da equipa Cisitalia, e Guido Scagliarini, piloto da mesma equipa. Carlo Abarth nascera na Áustria como Karl Abarth e começara carreira como piloto, até que um acidente grave o impediu de continuar a pilotar. O escorpião no logótipo da Abarth provém do seu signo astrológico. A Abarth produziu vários modelos próprios, mas a partir de certa altura especializou-se na construção de automóveis de competição a partir de modelos da Fiat, empresa que comprou a Abarth em 1971.

O Abarth 205A, de 1950

Ferrari

O primeiro contacto regular que Enzo Ferrari (1898-1988) manteve com meios de locomoção foi aos 19 anos, quando foi encarregado pelo comandante da sua unidade do exército italiano de ferrar mulas. Em 1919, após ter sido rejeitado pela Fiat, iniciou carreira como piloto de competição, tendo sido recrutado pela Alfa Romeo no ano seguinte. Em 1929, foi formalizada a Scuderia Ferrari, com automóveis fornecidos pela Alfa Romeo e pilotos e gestão a cargo de Enzo. Por sugestão da condessa Paolino Baracca, a Scuderia Ferrari adoptou como símbolo o “cavallino rampante” (um cavalo com as patas dianteiras erguidas), que provinha do brasão da família Baracca e que o filho da condessa, o conde Francesco Baracca, ás da aviação italiana, ostentara no seu aeroplano durante a I Guerra Mundial. Ferrari adicionou as cores da bandeira italiana no topo do brasão e colocou o “cavallino” em negro contra um fundo amarelo, cor da sua cidade natal de Modena.

Em 1932, Enzo deixou o volante para se consagrar inteiramente à direcção desportiva, mas em 1937 acabou por dissolver a Scuderia Ferrari e regressou à Alfa Romeo, cujo departamento de competição fora reactivado. Foi uma experiência breve, pois desentendimentos com a direcção da Alfa Romeo levaram à sua saída dois anos depois. Após o término da II Guerra Mundial, Enzo Ferrari decidiu enfrentar os seus antigos empregadores nas pistas com os seus próprios automóveis, fabricados nas suas novas oficinas em Maranello (a fábrica de Modena fora destruída em 1943).

Ferrari 125 S (réplica moderna)

O primeiro Ferrari foi o 125 S, que surgiu em 1947, e dois anos depois Enzo colheu os primeiros frutos da sua determinação, quando um Ferrari 166 M venceu as 24 Horas de Le Mans. Os triunfos da Ferrari foram acumulando-se: a primeira vitória num Grand Prix surgiu em 1951 e a vitória no campeonato do mundo, no ano seguinte, com o piloto Alberto Ascari.

O sucesso no campo desportivo nem sempre teve correspondência nas contas da empresa e em 1969 a Fiat já detinha 50% das acções da Ferrari, quota que subiu para 90% em 1988. A Ferrari passou então a ser uma das marcas do grupo Fiat Chrysler, mas em 2015 este alienou a sua participação na Ferrari, que voltou a ser uma marca independente.

O prestígio da Ferrari é tal que o nome passou a ser quase um sinónimo de “carro desportivo de luxo”. O modelo mais caro da presente gama é o F70 (mais conhecido pelo redundante e presunçoso nome LaFerrari, no sentido de “a palavra definitiva em Ferraris”): foi lançado em 2015, debita 949 HP, custa 3.5 milhões de dólares e a conta da gasolina será pouco aliviada pela natureza “híbrida” do carro, já que o motor de combustão interna responde por 789 dos 949 HP.

Ferrari LaFerrari

Se um Ferrari novo está ao alcance de poucos, os modelos históricos atingem preços ainda mais exorbitantes no mercado de segunda mão: o recorde é detido por um Ferrari 250 GTO de 1962 (modelo de que foram construídos apenas 39 exemplares) que foi vendido em 2018 por 48.4 milhões de dólares.

Ferrari 250 GTO de 1962

Apesar de a Ferrari ser um sinónimo de carros desportivos de estrada, de perfil aerodinâmico e colados ao asfaltp, teve de render-se à SUVmania que tomou conta dos automobilistas do século XXI e prepara o lançamento do seu peculiar “sport utility vehicle”, que está a ser atrasado por um litígio em torno do seu nome: a Ferrari pretende chamar-lhe Purosangue, mas o nome já está registado em nome de uma associação que promove o cruzamento do desporto com causas humanitárias (ver SUV da Ferrari em risco: Purosangue vai a tribunal). Convenhamos que o nome está longe de ser um achado que valha gastar muito tempo e dinheiro em tribunais.

Lamborghini

Foi fundada em 1963 em Sant’Agata Bolognese (perto de Bologna) por Ferruccio Lamborghini com o fito de competir com marcas como a Ferrari.

Ferruccio Lamborghini (1916-1993)

Os antecedentes de Ferruccio Lamborghini na construção de veículos não poderiam estar mais longe dos desportivos de topo de gama: em 1948 fundara a Lamborghini Trattori, cujos primeiros modelos foram construídos a partir de sucata e veículos militares abatidos.

Modelo Lamborghinetta de 1957

Apesar de tão modestos começos, os tractores Lamborghini venderam suficientemente bem para que Ferrucio se sentisse capaz de se lançar noutro “campeonato”: a Lamborghini impôs-se no segmento de ultra-luxo, até ser duramente atingida pelo choque petrolífero de 1973. Mudou de mãos várias vezes e faz hoje parte do grupo Audi.

Tal como no caso da Abarth, o logótipo da Lamborghini provém do signo astrológico do seu fundador, o touro, bem como na coincidência de, pouco antes de lançar a Lamborghini Trattori, Ferrucio ter visitado, em Sevilha, a herdade do criador de gado bravo Eduardo Miura. Isto explica que muitos modelos da Lamborghini se inspirem no universo da tauromaquia: Miura, Urraco (uma raça de touros), Islera (o nome do touro que matou o célebre toureiro Manolete), Murciélago (o nome de outro touro famoso e que significa “morcego”), Espada, Estoque (a espada curta usada pelos matadores).

O mais recente modelo da Lamborghini é o Sián FKP 37, que será comercializado em 2020. É o primeiro da marca com motorização “híbrida” – se se pode aplicar o termo “híbrido” à combinação de um motor eléctrico de 34 HP com um motor a gasolina de 774 HP. Convém advertir os que almejem contribuir para a “mobilidade sustentável” comprando, por dois milhões de dólares, um Sián FKP 37, que só serão fabricados 63 exemplares e já estão todos vendidos.

Lamborghini Sián FKP 37

Bugatti

Foi fundada em 1909 pelo milanês Ettore Bugatti (1881-1947), em Molsheim, na Alsácia, então território alemão. Bugatti construíra o seu primeiro veículo em 1898, com apenas 18 anos, obtivera com o segundo um prémio na Feira de Milão de 1901 e começara a trabalhar como projectista para a marca alemã De Dietrich, na Alsácia.

Ettore Bugatti (1881-1947)

Após um interregno forçado resultante da I Guerra Mundial (após a qual a Alsácia passou a ser território francês), a firma (agora francesa) Automobiles E. Bugatti afirmou-se como fabricante de carros desportivos de elevada performance e design apurado, que, entre outros troféus, venceram as 24 Horas de Le Mans de 1937 e 1939.

Bugatti Type 35B, de 1929, um dos carros de maior sucesso na história da competição automóvel

O esmero colocado no fabrico dos Bugatti implicava que o número de carros produzido fosse limitado e o seu preço muito elevado. O entendimento que Ettore Bugatti tinha das relações públicas também não ajudava a fomentar as vendas; de uma vez que um cliente se queixou de que, quando o tempo estava frio, o carro tinha dificuldade em arrancar, ouviu como resposta: “Caro senhor, se tem dinheiro para ser dono de um Tipo 35, certamente pode pagar uma garagem com aquecimento!”.

A morte, em 1939, de Jean, filho de Ettore Bugatti, quando testava um novo modelo, e a II Guerra Mundial, que destruiu a fábrica em Molsheim, seguidas pela morte do fundador, em 1947, puseram termo à Bugatti. Durante a sua existência produzira um total de apenas 8000 veículos, cujos sobreviventes se tornaram em preciosas peças de colecção. A aura de prestígio em torno da Bugatti levou a várias tentativas de ressurreição pela parte dos detentores dos direitos da marca – a mais recente “encarnação” partiu do grupo VW, que apresentou o primeiro modelo da segunda encarnação da marca em 1998.

Bugatti Chiron

O mais recente modelo da Bugatti, o Chiron, foi lançado em 2016: debita quase 1500 cavalos, tem um preço-base de 2.4 milhões de euros e foi baptizado em homenagem ao piloto Louis Chiron, não ao centauro Chiron (Quíron), que embora tenha sido o tutor de Aquiles e tenha sido considerado “o mais sábio e justo dos centauros”, tinha apenas meio cavalo.

O centauro Chiron e Aquiles, num fresco romano do século I d.C. descoberto em Herculaneum

Autobianchi

A Autobianchi tem raiz remota na Fabbrica Italiana Velocipedi Edoardo Bianchi, que foi fundada em Milão em 1885 e ainda existe, o que faz dela o mais antigo fabricante de bicicletas em actividade. Em 1899, a firma de Edoardo Bianchi (que começara por fabricar instrumentos cirúrgicos) expandiu a actividade às motocicletas e em 1901 construiu o seu primeiro automóvel, o Bianchi 8 HP.

Edoardo Bianchi (1865-1946)

A produção da Bianchi focou-se nos automóveis de topo de gama, quer de vocação desportiva quer de grande luxo e, portanto, a sua produção nunca foi volumosa (um anúncio do concessionário londrino da marca descrevia-o como “the car of the connoisseur” e oferecia uma garantia de 50.000 milhas, desmedida para os padrões da época).

A destruição da fábrica durante a II Guerra Mundial, a morte do fundador em 1946 e a escassa apetência da empobrecida Itália do pós-guerra por carros de luxo levou a que a marca se recentrasse nas bicicletas e motociclos. Mas em 1955 conseguiu convencer a Fiat e o fabricante de pneus Pirelli (com que a Bianchi mantinha uma duradoura colaboração) a formar uma parceria no ramo automóvel, denominada Autobianchi e focada num segmento bem diverso do que fora o seu antes da guerra: veículos citadinos de reduzidas dimensões.

O primeiro Autobianchi, o Bianchina, tinha um modestíssimo motor de 15 HP que, tal como o resto da sua mecânica, provinha do Fiat 500, mas, ao contrário deste, não visava o mercado de massas: o cliente-alvo eram as senhoras de classe média-alta e alta que buscavam um carro airoso, prático, com estética e acabamentos esmerados e fácil de conduzir e estacionar na cidade.

O minúsculo Autobianchi Bianchina

A Autobianchi é frequentemente descrita como o banco de ensaios em que a Fiat testava novas soluções que, quando comprovadas, eram alargadas aos modelos correntes, mas o que salta à vista na marca é a sua orientação feminina, também evidente nos nomes atribuídos aos modelos: Bianchina, Stellina, Primula (este último recorrendo ao nome de uma flor). Talvez a Autobianchi estivesse profundamente equivocada na suposição do carro a que aspiravam as mulheres de classe média-alta e alta: basta ver que, nos nossos dias, o carro de eleição destas são SUVs com a imponência e robustez de Panzers, que não poderiam estar mais longe dos minúsculos e delicados Autobianchi.

A Autobianchi foi perdendo relevância e após ser colocada sob a alçada da Lancia (que fora adquirida pelo grupo Fiat), ficou reduzida a um só modelo e acabou por extinguir-se discretamente em 1996.