Há uma nova temporada muito particular no Mundial de Fórmula 1 de 2024: Max Verstappen vai à procura do tetracampeonato, Lewis Hamilton vai despedir-se da Mercedes antes de rumar à Ferrari, Charles Leclerc vai procurar cimentar o lugar de piloto principal dos italianos antes da chegada do britânico e Fernando Alonso vai decidir se quer prolongar a carreira ou voltar a retirar-se. Pelo meio, Christian Horner será novamente uma das personagens principais.

Team principal da Red Bull desde 2005, o britânico de 50 anos é o responsável máximo há mais tempo em funções na Fórmula 1 e um dos principais protagonistas da conquista dos quatro títulos de Sebastian Vettel e dos (ainda) três de Max Verstappen. No início do mês, porém, o reinado de Christian Horner parecia prestes a ruir: foi acusado de “conduta imprópria”, investigado por um advogado externo e questionado durante oito horas, acabando por ser ilibado das alegações e permanecer em funções mesmo à beira do arranque da nova época.

O escândalo acabou sem consequências: Christian Horner, team principal da Red Bull, absolvido das acusações de “conduta imprópria”

O Campeonato do Mundo de Fórmula 1 arranca este fim de semana, com o Grande Prémio do Bahrain, sendo que as primeiras sessões de treinos aconteceram já esta quinta-feira. Vai prolongar-se ao longo de 24 corridas e até ao início de dezembro e conta com duas mudanças no naming das equipas: a Alfa Romeo encerrou a parceria com a Sauber, que está a preparar-se para se tornar Audi em 2026 e dá agora por Stake F1 Team Kick Sauber, enquanto que a equipa-satélite da Red Bull deixou de ser AlphaTauri e é agora Visa Cash App RB F1 Team. No que toca a pilotos, a grelha mantém-se inalterada face ao fim de 2023.

O primeiro kart de 25 libras, a equipa que teve de fundar e o dia em que percebeu tudo no Estoril

Os carros alimentaram a família de Christian Horner desde muito cedo. Nascido em novembro de 1973 em Leamington, a cerca de duas horas de Londres, é neto de um antigo funcionário da Standard Motor Company e ao longo da adolescência viu o pai juntar-se ao avô para juntos fundarem uma empresa de fornecimento de componentes para motores. Ainda assim, enquanto um de três irmãos, Chris foi mesmo o único a sonhar em saltar do fabrico dos carros para o volante dos carros.

Quando era ainda muito novo, pediu um kart aos pais. “A minha mãe encontrou um à venda no jornal por 25 libras. Um tempo depois conseguimos arranjar uma coisa melhor e comecei a competir numa categoria chamada Junior Booster. Em 1991, ganhei uma bolsa da Renault que ajudava os miúdos a saltar dos karts para a Fórmula Renault”, explicou o britânico numa entrevista à Motorsport.

Foi na Fórmula Renault que Chris Horner conquistou a primeira vitória da carreira, assim como os primeiros pódios, e as chamadas das equipas da Fórmula 3 depressa começaram a chegar. Integrou a P1 Engineering, ganhou cinco corridas e terminou a temporada no segundo lugar da Classe B da Fórmula 3 – registos que lhe permitiam sonhar com uma carreira de alto nível enquanto piloto.

“Convenci os meus pais a deixarem-me tirar um ano depois de acabar o ensino secundário para ver se conseguia começar uma carreira enquanto piloto. A única condição era candidatar-me à universidade, para ter uma garantia se algo corresse mal. Escolhi um sítio qualquer e preenchi os papéis, mas nunca tive qualquer intenção de ir. Nem sequer me lembro que universidade era”, recordou.

Depois do tal segundo lugar na Classe B, Christian Horner subiu à Classe A da Fórmula 3 a correr com a Fortec e já a pensar seriamente num futuro na Fórmula 1. Ficou em 16.º em dois anos consecutivos, 1994 e 1995, e começou a perceber que o facto de não ter uma estrutura financeira que o suportasse – ao contrário do que acontecia com a larga maioria dos outros pilotos – estava a limitá-lo. Quando quis entrar na F3000, o patamar que na altura antecedia diretamente a Fórmula 1, percebeu que não tinha outra solução que não comprar um carro e fundar a própria equipa.

“Vendi tudo o que tinha. Pedi ao banco tudo o que podia pedir emprestado, pedi dinheiro emprestado ao meu pai com o compromisso de que pagaria de volta assim que conseguisse e pedi dinheiro emprestado a toda a gente. Com isso, consegui o chassis. Arranjei dois motores, convenci o Roly Vincini a ser o meu engenheiro e pus o carro num barracão atrás da casa dele. Chamei-nos Arden International. Eu era team principal, andava à procura de investidores, era secretário, cozinheiro, lavava os pratos e tratava da papelada”, contou recentemente o britânico.

O que Chris Horner não sabia na altura, porém, era que as primeiras ligações à Red Bull iriam surgir precisamente no processo de criação da Arden International. “Precisava de uma caravana e por alguma razão decidi que o melhor negócio era comprar uma que estava à venda na Áustria. Arranjei um voo barato e fui a Graz vê-la. O dono, um tipo de que nunca tinha ouvido falar chamado Dr. Marko, foi duro na negociação. Mas eu disse que comprava se ele a mandasse entregar em Calais. Quando disse ao meu pai que tinha dado dinheiro a um total estranho na Áustria, que lhe tinha apertado a mão e que ainda nem tinha a caravana, chamou-me louco. Mas o aperto de mão do Dr. Marko foi bom e a caravana apareceu em Calais”, explicou, confirmando que o Dr. Marko era obviamente Helmut Marko, atual diretor do programa de desenvolvimento de pilotos da Red Bull.

A temporada de estreia da Arden não impressionou ninguém. A equipa tinha as peças contadas, não existiam opções suplentes e todos tinham noção de que um acidente mais aparatoso era o fim da aventura. Além de tudo isso, Christian Horner admite que não era “especial” – e lembra o momento específico, num teste de pré-época no Autódromo Internacional do Estoril, em que percebeu que o futuro não passava por ser piloto.

“Estava a sair das boxes e o [Juan Pablo] Montoya passou por mim a voar na curva 1. Lembro-me de ver um dos pneus traseiros a tentar fugir da roda, o carro num ângulo onde nunca deveria estar e o Juan totalmente comprometido, mesmo estando colado ao rail. Lembro-me de pensar que não conseguia fazer aquilo. Mesmo se quisesse, não conseguia. Tinha algum tipo de auto-preservação em mim que nem sequer me permitia tentar. Percebi naquele momento que aquela era a minha última temporada como piloto”, sublinhou em entrevista à Business Leader, garantindo que não estava “ao mesmo nível dos melhores”.

Terminou a temporada de 1998 da F3000 sem qualquer ponto e com um 12.º lugar em Imola enquanto momento alto do ano. Continuava a ter a Arden International nas mãos, deixou de ser piloto e tornou-se team principal a tempo inteiro pela primeira vez. O sonho era o mesmo: a Fórmula 1.

O título de estreia na F3000, a quase compra da Jordan e o sonho concretizado na Red Bull

Na antecâmara do primeiro ano enquanto team principal da Arden, Chris Horner continuava a perseguir financiamento e investidores e conseguiu arranjar dinheiro suficiente para montar uma equipa com dois carros. O orçamento alargou quando fechou negócio com a Prodrive, uma empresa de engenharia britânica, e a Lukoil, uma petrolífera russa cujo dono tinha um filho, Viktor Maslov, que queria correr na F3000. Ao fim de duas temporadas difíceis, porém, Horner comprou a parte da Prodrive e decidiu conduzir a equipa na direção que ele próprio pretendia.

“Em 2002, quando queria levar a equipa para o nível seguinte, percebi que tinha de me afastar do financiamento da Lukoil, dizer adeus ao Viktor e apostar em dois pilotos mais rápidos. O Tomáš Enge era um vencedor de F3000 com provas dadas e o Björn Wirdheim parecia-me um jovem muito promissor. De um momento para o outro, estávamos a ganhar – quatro vitórias para o Tomáš, uma para o Björn – e depois de uma luta que durou uma temporada inteira o Tomáš venceu o Sébastien Bourdais e conquistou o título por quatro pontos”, resumiu o britânico de 50 anos.

Ora, para além do título de Tomáš Enge, a própria Arden conquistou o Mundial de Construtores e era agora a equipa mais poderosa da F3000. Algo que fazia com que Chris Horner, mais uma vez, começasse a montar as peças do puzzle para chegar à Fórmula 1. Chegou a abordar a possibilidade de comprar a Jordan – equipa onde correu o português Tiago Monteiro, que chegou a fazer um pódio na “corrida mais estranha de sempre”, nos EUA –, mas o negócio nunca avançou e Dietrich Mateschitz, dono da Red Bull, apareceu no momento certo.

Nessa altura, a empresa austríaca já era dona de parte da Sauber e estava a patrocinar Christian Klien, que estava na Jaguar, mas queria ter um envolvimento maior na Fórmula 1. Helmut Marko combinou uma reunião entre Chris Horner e Dietrich Mateschitz em Salzburgo e o empresário avançou desde logo com a possibilidade de comprar a Jaguar e ter uma equipa em nome próprio no Mundial.

Horner vs Wolff. A rivalidade entre dois diretores que agita a Fórmula 1 fora de pista

“E aí, mesmo antes do Natal, voltei a Salzburgo para visitar novamente o Dietrich. Ele explicou-me a visão que tinha para a Red Bull na Fórmula 1 e ofereceu-me o cargo de team principal. Era algo gigantesco para mim, o facto de ele estar preparado para colocar tanta fé em mim e na minha capacidade de concretizar aquela visão. Claro que disse que sim”, atirou. Em poucos anos, Christian Horner passava de piloto pouco talentoso na F3000 para líder de uma equipa de Fórmula 1.

De Vettel a Verstappen, passando por Coulthard e um diretor convencido nas montanhas da Áustria

O britânico iniciou funções em janeiro de 2005, apenas oito semanas antes de o Campeonato do Mundo começar com o Grande Prémio de Melbourne. Christian Horner não era a única cara nova nas garagens, já que David Coulthard tinha saído da McLaren para se juntar à Red Bull, e Christian Klein era o segundo piloto. A equipa terminou a temporada de estreia com um total de 34 pontos, o triplo do que a Jaguar tinha alcançado no último ano em que esteve na grelha, e depressa se percebeu que a Fórmula 1 não era uma brincadeira para a Red Bull.

O maior feito de Christian Horner naquele primeiro ano, porém, nem sequer esteve diretamente relacionado com as conquistas dentro de pista. O britânico foi o principal responsável pela contratação de Adrian Newey, diretor técnico que tinha estado na Williams e na McLaren e que tinha entrado no Mundo da Fórmula 1 em 1992. Natural de Essex, tinha feito parte do grupo de engenheiros da Williams acusado de homicídio involuntário na sequência do acidente que matou Ayrton Senna em 1994, acabando totalmente ilibado precisamente em 2005.

“Falei com o David [Coulthard] sobre o assunto, porque eles tinham trabalhado juntos na McLaren e conheciam-se muito bem. Disse-lhe que gostava de que ele fosse trabalhar connosco. Ele deu-me o número dele e fomos jantar: eu, o David, o Adrian e a mulher dele. O David falou de forma muito entusiasta sobre a Red Bull e a equipa, mas nem sequer abordámos a possibilidade de o Adrian vir. Tivemos uma noite boa, relaxada, e eu e ele demo-nos muito bem. Sentia que ele estava frustrado na McLaren e o contrato dele estava prestes a terminar”, contou Horner mais tarde.

Depois do primeiro jantar, foi tempo de levar a sedução um bocadinho mais longe. A Red Bull pôs Adrian Newey num avião para Salzburgo, levou-o de helicóptero para as montanhas, ofereceu-lhe um almoço casual com Dietrich Mateschitz e proporcionou uma viagem de pernas para o ar num jato Alpha Jet a 500 metros de altura entre as montanhas de Kitzbühel. No fim, convidaram-no a juntar-se à equipa – e ouviram um “sim” e uma exigência salarial 70% superior ao que inicialmente tinham pensado oferecer-lhe.

O primeiro Red Bull totalmente desenhado por Adrian Newey, o RB3, coincidiu com a chegada de Mark Webber, numa combinação que iria culminar no primeiro pódio de sempre da equipa, no Grande Prémio da Europa, e no quinto lugar no Mundial de Construtores, à frente da Toyota e da Honda. Sebastian Vettel chegou em 2009 para substituir David Coulthard, depois de ter completado toda a formação nos programas juvenis da marca austríaca, e o resto é história.

Horner investigado, Newey à espera: como a Red Bull pode ficar sem os dois cérebros do sucesso a um mês do início da época

O piloto alemão foi campeão do mundo em quatro temporadas consecutivas, entre 2010 e 2013, e tornou a Red Bull na equipa mais poderosa da Fórmula 1 – sendo que, cinco anos antes, nem sequer existia. Pelo meio, Chris Horner tornou-se uma autêntica celebridade, divorciou-se da primeira mulher e casou com Geri Halliwell, um dos elementos das Spice Girls, mantendo-se um adepto incondicional de futebol e do Coventry.

Seguiram-se anos complicados com a hegemonia de Lewis Hamilton e da Mercedes – e uma rivalidade intensa com o homólogo Toto Wolff –, mas a aposta no prodígio Max Verstappen trouxe de volta as vitórias, o domínio e as conquistas: o neerlandês é atualmente tricampeão mundial, a Red Bull é bicampeã mundial de construtores e ambos, em conjunto, partem como grandes favoritos a revalidar os respetivos títulos em 2024.

Um favoritismo que chegou a sofrer um solavanco nas últimas semanas, quando Chris Horner foi acusado de “conduta imprópria”. A notícia foi adiantada pela própria Red Bull, que garantiu que já tinha avançado com uma investigação externa conduzida por um advogado especialista independente, e o britânico limitou-se a dizer que “negava por completo” as alegações. Horas depois da primeira notícia, o jornal Bild indicou que as acusações tinham partido de uma funcionária da Red Bull e do envio de “fotografias inapropriadas” e que Horner iria manter-se em funções até ser conhecida uma conclusão – apesar de ter sido aconselhado a rescindir contrato unilateralmente, hipótese que recusou.

O team principal foi interrogado durante oito horas mas marcou presença nos testes de pré-temporada do Bahrain e na apresentação do RB20 para 2024 e explicou que não estava autorizado a falar sobre o assunto, agradecendo apenas o apoio que tinha recebido internamente. De forma exterior, o cerco começou a apertar-se: surgiram notícias de que o contrato de Adrian Newey estava vinculado ao de Christian Horner e este também teria de sair em caso de demissão ou despedimento, notícias de que a Ford, uma das parceiras da Red Bull, estava a exercer pressão junto da equipa e até notícias de que os principais acionistas da marca austríaca estavam divididos sobre a decisão de despedir ou não o britânico.

No fim, nada aconteceu. Depois de a Sky Sports ter garantido esta terça-feira que a Red Bull já tinha recebido as conclusões da investigação independente e iria anunciar uma decisão antes do Grande Prémio do Bahrain, a empresa confirmou a notícia. Em comunicado, os austríacos indicaram que a queixa foi “arquivada” e que a investigação tinha decorrido de forma “justa, rigorosa e imparcial”, garantindo à queixosa o direito de recorrer.

Christian Horner, diretor da Red Bull, acusado de “conduta imprópria”. Britânico “nega por completo”

Quase 20 anos depois de ter chegado à Red Bull, Chris Horner é o team principal há mais tempo em funções na Fórmula 1 e leva agora 13 títulos mundiais, entre seis de pilotos e sete de construtores. Questionado recentemente sobre o truque que usou para levar a marca austríaca ao topo da modalidade rainha do automobilismo, foi direto: “Somos diferentes”.

“Não vão ver ninguém de fato e gravata aqui dentro, somos mais calças de ganga e t-shirt. Ouvimos música muito alto, não nos conformamos e não respondemos ao fornecedor do motor. Dizemos as coisas como elas são e não temos medo de ter uma opinião. Somos diferentes”, concluiu.