Na noite de 6 de maio de 1980, quando Rui Rodrigues entrou de arma em punho no cockpit do Boeing 727 da TAP com destino a Faro e deu a ordem que havia de desviar o avião para Madrid, o mundo já estava mais do que familiarizado com a pirataria aérea. E Portugal, país onde naquela terça-feira se vivia a sério o primeiro desvio de sempre de um avião comercial (o primeiro desvio de facto aconteceu em 1931, no Peru) não destoava.

Desde 10 de novembro de 1961, dia em que seis revolucionários anti Salazar, encabeçados por Hermínio da Palma Inácio, cumpriram o plano desenhado por Henrique Galvão (que meses antes já tinha tomado de assalto o paquete Santa Maria) e desviaram o voo da TAP de Casablanca para Lisboa, não mais tinha tornado a falar-se em pirataria aérea em português. Apesar de a Operação Vagô, como ficou conhecida, estar ainda fresca na memória do país, a comemorar seis anos do fim da ditadura, na altura o que não faltavam eram notícias de outros desvios, só que noutras latitudes.

[Ouça aqui o primeiro episódio de “Piratinha do Ar”, a nova série em podcast do Observador. É a história real do miúdo de 16 anos que, em 1980, sequestrou um avião da TAP com 82 passageiros a bordo.]

Episódio 1: “O Sequestro do Voo 131”

Desde que Palma Inácio irrompeu pelo cockpit do “Super-Constellation” da TAP e obrigou o piloto a descrever círculos sobre a Grande Lisboa, despejando por uma janela de emergência milhares de panfletos da Frente Antitotalitária dos Portugueses Livres no Estrangeiro, os sequestros de aviões, por motivos políticos mas não só, nunca mais tinham cessado… lá fora.

E se no início da década de 1980 até já teria passado a fase mais aguda, em que nos Estados Unidos, por exemplo, chegaram a ser desviados três voos no espaço de apenas oito dias, muitos outros sequestros haveriam de continuar a ser registados, de modo mais ou menos regular, até à fatídica terça-feira, dia 11 de setembro de 2001, em que 19 terroristas da Al-Qaeda desviaram quatro aviões de uma vez e o mundo (da aviação e não só) mudou. O difícil é escolher, tantos foram os casos e as histórias.

Da revelação do terceiro segredo de Fátima a matar o Presidente do Brasil, os stopover em Cuba

Praticamente um ano depois de o “Piratinha do Ar” português ter posto em marcha o seu plano, no dia 2 de maio de 1981, Larry Downey, um australiano de 55 anos com ar insuspeito mas regado previamente com gasolina e armado com uma garrafa de cianeto, tentou desviar para o Irão um voo da Aer Lingus, que fazia a ligação entre Dublin e Londres.

Acabou a aterrar no norte de França, no aeroporto Le Touquet, convencido pela tripulação de que o combustível nos tanques não chegava para tanto, mas nem por isso se rendeu ou libertou os 113 passageiros a bordo. Só oito horas depois é que foi finalmente manietado, por um grupo de paraquedistas que conseguiram entrar no avião. No fim, foi detido e não viu a sua exigência atendida: tudo o que queria era que o Papa João Paulo II tornasse público o terceiro segredo de Fátima.

Anos depois, a 29 de setembro de 1988, no outro lado do Atlântico, um brasileiro de 28 anos, também ficaria na história pelo plano inusitado que resolveu por em prática. Em fúria por ter perdido o emprego que tinha como operador de tratores, no Maranhão, Raimundo Nonato Alves da Conceição embarcou num voo da extinta Vasp, de Belo Horizonte para o Rio de Janeiro, e a meio do trajeto forçou a entrada no cockpit e ordenou ao piloto que seguisse em direção a Brasília. O objetivo era fazer o avião cair no Palácio do Planalto e matar o Presidente do Brasil. “Eu quero matar o Sarney. Eu vou matar o Sarney”, terá gritado várias vezes ao longo do sequestro. Acabou por matar, mas a tiro, o co-piloto, por ele ter comunicado com a torre de controlo. Após várias horas no ar, e já quase sem combustível, o piloto conseguiu aterrar em Goiânia, 200 quilómetros a sul da capital brasileira. Começaram aí as longas sete horas de conversações, com os passageiros feitos reféns a bordo, que haveriam de culminar numa emboscada da polícia. Na confusão, o pirata do ar foi baleado, de raspão. Cinco dias depois morreu.

Não é por acaso que se fala em “época dourada da pirataria aérea”. Entre 1968 e 1972, só nos Estados Unidos, foram desviados mais de 130 aviões, algumas vezes mais do que um por semana, na maior parte das ocasiões para Cuba. Em todo o mundo, nestes cinco anos, foram registados mais de três centenas de sequestros — o que significa que, em média, a cada 5 dias era desviado um avião.

Na ressaca da vitória de Richard Nixon, antigo vice tornado Presidente, e com a guerra do Vietname a decorrer a todo o gás, o destino óbvio para qualquer revolucionário que se prezasse era a pátria de Fidel Castro. “Dentro de poucas horas seria o amanhecer de um novo mundo — eu estava prestes a entrar no Paraíso”, contou um pirata do ar a Brendan I. Koerner, jornalista e autor de “The Skies Belong to Us – Love and Terror in the Golden Age of Hijacking”, publicado em 2013. “Cuba estava a criar uma verdadeira democracia, um lugar onde todos eram iguais, onde a violência contra os negros, a injustiça e o racismo eram coisas do passado… Eu tinha vindo a Cuba para sentir a liberdade pelo menos uma vez.”

Na altura, a segurança nos aeroportos era mínima — porque não havia evidência de que devesse ser de outra forma e também porque as companhias aéreas acreditavam que, se os passageiros tivessem de esperar mais 15 ou 20 minutos por causa de um controlo, podiam trocar o avião por qualquer outro meio de transporte mais prático. Por causa do embargo imposto no início de 1962 ao país, não havia voos dos Estados Unidos para Cuba que, por sua vez, não extraditava para território norte-americano.

Na época, muitos revolucionários de esquerda acreditavam que Fidel Castro dava força a este tipo de sequestros. Mas, segundo o jornalista americano Brendan I. Koerner, que décadas mais tarde investigou a fundo o assunto, “El Comandante” teria muito pouco respeito pelos piratas do ar que o endeusavam. Se não o demonstrava publicamente, seria por duas razões bastante prosaicas: para afrontar os Estados Unidos e para ganhar dinheiro — “As companhias aéreas tiveram de pagar ao governo cubano uma média de 7.500 dólares para recuperar cada avião”, pode ler-se no livro.

Na altura, estes desvios tornaram-se de tal forma comuns que, em dezembro de 1968, depois de 17 aviões americanos terem sido obrigados nos 11 meses anteriores a trocar os respetivos destinos por Cuba — e os seus mais de mil passageiros forçados a um stopover na ilha —, a Time publicou um guia bem-humorado, com dicas sobre o que não fazer em caso de pirata do ar a bordo.

Como argumentava a revista americana, na época os pilotos já andavam com mapas do aeroporto José Martí, em Havana, “just in case”, e às assistentes de bordo já tinham sido dadas instruções sobre como lidar com os piratas do ar — mas no que diz respeito aos passageiros, nada.

A lacuna foi preenchida com uma lista de quatro “nãos”: não ser agressivo, não entrar em pânico, não premir o botão de chamada e não chamar as hospedeiras em voz alta. Primeiro porque os os “sequestradores estão normalmente armados e tendem a estar nervosos” — mesmo que, como aconteceu com R. Hernandez, um refugiado cubano de 23 anos que desviou um avião de Los Angeles para Cuba, se descubrisse a posteriori que aquilo com que ameaçava os pilotos não era uma granada de mão, mas um frasco de after-shave embrulhado num lenço.

Depois porque, “embora indesejáveis”, os piratas do ar são muitas vezes “simpáticos” — como um dos três que nesse mesmo ano tomaram o controlo de um voo que deveria ter aterrado em Porto Rico e o fizeram parar antes, também em Cuba, e que não só distribuiu balas de calibre 32 aos passageiros, à laia de souvenir, como até lhes pediu desculpa pelo incómodo, justamente como o português Rui Rodrigues viria a fazer uma dúzia de anos mais tarde. “Ele disse que lamentava muito o incómodo. Os cubanos são realmente pessoas muito amigáveis”, citou a Time, a partir das declarações feitas na altura por uma das viajantes, que teve a lua-de-mel apimentada  — e não pareceu ficar incomodada por isso.

Como o acender súbito de uma luz no cockpit assustaria certamente os piratas do ar, que, no limite, poderiam até disparar e provocar a despressurização do avião, continua o guia, usar o botão de chamada ou até a voz, para interpelar a tripulação também estava interdito. “Se precisar de ajuda ou de ir à casa de banho, levante a mão”, aconselhava a revista. “Se os captores o permitirem, haverá um serviço normal de bebidas a bordo do avião”, acrescentava de seguida, para partilhar mais um momento inusitado da história então recente dos desvios aéreos nos EUA, em que um pirata do ar pagou bebidas a todos os passageiros, 20 dólares cada.

Uma vez em solo, presumivelmente cubano, só havia duas coisas a fazer, dizia a Time: relaxar e apreciar a estadia. “A maior parte das escalas dura uma noite, porque as autoridades cubanas não permitem que os jatos norte-americanos levantem voo com passageiros do Aeroporto José Martí, e a companhia aérea envolvida demora algum tempo a arranjar um avião a hélice substituto”, explicava o responsável pelo artigo, entretanto transformado num bizarro guia de viagens à ilha das Caraíbas.

Além de aconselhar a compra de máquinas fotográficas da Alemanha de Leste, blusas bordadas da Checoslováquia e até de charutos e rum cubanos — “Nenhum deles pode ser legalmente importado para os Estados Unidos, mas os passageiros do voo 73 da Eastern passaram livremente com eles na alfândega, quando regressaram a Miami” —, ainda fazia a crítica dos dois hotéis onde os passageiros eram instalados, com direito a refeições grátis de rosbife e daiquiris à beira da piscina, o Havana Libre ou o Varadero International.

De D. B. Cooper a Raffaele Minichiello: o pirata que desapareceu de páraquedas e que foi detido após o mais longo sequestro

A 16 de dezembro de 1970, a Conferência Internacional sobre Direito Aéreo reuniu-se em Haia e assinou a Convenção para a Supressão da Apreensão Ilegal de Aeronaves, que entrou em vigor dez meses depois. Hoje, são 185 os países que fazem parte do tratado, que proíbe e pune a pirataria comercial aérea — aeronaves alfandegárias, policiais ou militares não estão abrangidas pelos termos, apenas aviões civis.

Numa altura em que andar de avião era pouco diferente do que fazer uma viagem de autocarro — a não ser no preço, aí, sim, a diferença era abissal e voar não estava ao alcance de qualquer um —, a pirataria “democratizou-se” como meio de pressão política, de conseguir dinheiro, ou até fama, disse em 2013 à NPR o autor de “The Skies Belong to Us – Love and Terror in the Golden Age of Hijacking”.

“Eras deixado no passeio e atravessavas todo o terminal até à pista, até ao cimo das escadas de embarque e, por vezes, entravas no avião sem bilhete, sem mostrar a identificação a ninguém. Sem que o teu corpo ou a tua bagagem fossem revistados de todo”, contextualizou. “Muitas pessoas viam-nos como uma aventura. E acho que parte disso tem a ver com a forma como estes sequestradores atuavam. Não estavam a tentar causar morte e destruição em massa. Estavam lá para negociar. E fazia sentido que as companhias aéreas os obedecessem. Foi uma experiência mais transacional do que terrorista.”

Tal como, em Portugal, Rui Rodrigues ficou amigo do co-piloto do avião que sequestrou e comoveu todo o país (imprensa incluída), que se uniu num abaixo-assinado para que o seu caso fosse atenuado em tribunal, também nos Estados Unidos os desvios de aviões, e seus piratas, foram romantizados nos jornais — o que ajudou ao chamado efeito de “contágio”, que matemáticos chegaram a estudar, chegando à conclusão de que às notícias de cada caso de desvio bem sucedido se seguiam novos casos de pirataria, logo nas semanas seguintes.

A conclusão foi de Brendan I. Koerner e está num livro que publicou há já uma década. A forma como os piratas foram descritos pela imprensa ao longo destes anos de ouro proporcionou-lhes uma aura que era mais de superstars do que de criminosos ou terroristas. “O herdeiro de uma fortuna imobiliária do Novo México, de 28 anos, desviou um avião da Delta Airlines inexplicavelmente vestido de cowboy; um estudante de sociologia de Kalamazoo, no Michigan, obrigou o piloto de um Piper PA-24 a levá-lo a Havana porque queria estudar o comunismo em primeira mão; e um exilado cubano de 34 anos desviou um voo da Northwest Airlines de regresso a casa porque já não suportava viver sem os frijoles delicadamente temperados da mãe”, recordou o jornalista.

Histórias insólitas há inúmeras, mas nem todas entraram para a história. Pelo menos não como a de D.B. Cooper, o misterioso homem que no dia 24 de novembro de 1971, sob a ameaça de uma bomba, desviou um voo entre Portland e Seattle e, várias horas e uma escala depois, saltou do avião para nunca mais ser visto, com a ajuda do páraquedas que tinha exigido, para além dos 200 mil dólares do resgate. Ou como a história de Raffaele Minichiello, o rapaz de 19 anos, natural do sul de Itália, que no dia 31 de outubro de 1969 já tinha posto em prática aquele que o New York Times descreveu como “o sequestro mais longo e espetacular do mundo”.

Emigrado para os Estados Unidos com os pais, em 1962, depois de um violento sismo de 6,1 na escala de Richter ter abalado a aldeia perto de Nápoles onde morava, Raffaele Minichiello já tinha combatido no Vietname e regressado à América quando decidiu embarcar num voo doméstico com várias escalas, origem em Baltimore e São Francisco como destino.

Subiu a bordo em Los Angeles, com uma espingarda de cano longo desmontada na mochila — “É uma cana de pesca”, explicou à assistente de bordo que lhe perguntou o que trazia às costas. Minutos depois, foi à casa de banho, montou a arma e encaminhou-se para o cockpit, onde ordenou que o rumo do avião fosse alterado para Nova Iorque. “Temos um jovem muito nervoso aqui em cima e vamos levá-lo para onde ele quiser”, foi como o comandante informou os restantes 39 passageiros de que estavam sob sequestro. Mas havia um problema: não havia combustível suficiente para fazer a viagem até à costa leste do país — muito menos para chegar ao destino final, que o jovem italiano ainda não tinha desvendado.

Ao todo o pequeno avião da Trans World Airlines (TWA) havia de estar sob sequestro durante 18 horas: depois de uma primeira paragem em Denver, para abastecer e deixar sair os passageiros e três dos quatro assistentes de bordo, seguiu para Nova Iorque e de lá para Bangor, no Maine, onde voltou a pôr combustível para a viagem transatlântica até Roma, com escala em Shannon, na Irlanda.

Quando finalmente chegou à capital italiana, Raffaele Minichiello já era conhecido em todo o mundo — o que viria a revelar-se fatal quando, depois da fuga de Fiumicino, num carro conduzido por um funcionário da alfândega, tentou escapar a pé. Foi apanhado por um padre, que o reconheceu, numa pequena aldeia algures nas colinas em torno de Roma. Acabaria por nunca chegar a Nápoles, para onde o pai, entretanto diagnosticado com um cancro, tinha regressado anos antes. “A guerra deve ter-lhe provocado um estado de choque na mente. Antes disso, sempre foi são”, tentou justificar Luigi Minichiello aos repórteres, na altura.

Condenado em Itália a sete anos e meio de prisão, Minichiello acabou por ser libertado um ano e meio mais tarde, a 1 de maio de 1971, já com uma certa aura de “herói popular”, escreveu a BBC em 2019, recordando planos que terá feito mas nunca cumpriu e que passariam por ser “modelo nu” ou “estrela de Westerns Spaghetti”.

O tempo em que os piratas do ar eram corteses: “Tínhamos instruções para não magoar nem assustar ninguém”

Muito antes dos atentados de 11 de setembro e das 2.996 mortes que deles resultaram, os sequestros de aviões começaram a ser usados como atos de terrorismo — e os seus passageiros como moeda passível de ser trocada por prisioneiros políticos — logo no final da década de 1960. Nesse período, poucas organizações internacionais terão recorrido ao método como a Frente Popular de Libertação da Palestina (FPLP), criada nos últimos dias de 1967 para reagir à ocupação da Cisjordânia por Israel.

No dia 6 de setembro de 1970, vários elementos da FPLP, armados de pistolas e granadas de mão, tomaram de assalto quatro aviões ao mesmo tempo — três com destino a Nova Iorque, outro com destino a Londres.

Só um sequestro foi gorado, justamente aquele em que participou Leila Khaled, a jovem ativista que um ano antes se tinha tornado mundialmente conhecida, depois de ajudar a desviar para a capital síria um avião da TWA e de se deixar fotografar, de AK-47 em punho e keffiyeh enrolado na cabeça — até então, nunca antes tinha havido uma mulher pirata do ar.

Dois dos três outros aviões seguiram, como planeado pelos palestinianos, para ​​Dawson’s Field, uma pista de aterragem no meio do deserto da Jordânia, perto de Zarqa, que rapidamente se tornaria conhecida como “Aeroporto da Revolução”. Já a terceira aeronave, demasiado grande para aterrar no deserto, explicou o piloto aos sequestradores, começou por reabastecer em Beirute e parou, já de madrugada, no Cairo, onde viria a explodir, escassos instantes depois de passageiros, tripulação e piratas do ar conseguirem sair.

Com 310 reféns a bordo de dois aviões, estacionados no “Aeroporto da Revolução”, os elementos da FPLP deram finalmente a conhecer as suas reivindicações às primeiras horas da manhã do dia seguinte: ou os militantes da organização detidos em países como Alemanha, Suíça, Inglaterra e Israel eram libertados no prazo máximo de 72 horas, ou os passageiros começavam a morrer.

Nessa altura, o exército jordano já tinha cercado o aeródromo. Na condição de os tanques inimigos serem retirados, os piratas do ar concordaram em libertar 127 mulheres e crianças — mas todos os cidadãos israelitas ou de ascendência judia, fosse qual fosse o género e a idade, foram obrigados a permanecer a bordo.

Após três dias de impasse nas negociações, já havia combates entre militantes da FPLP e do exército jordano à porta do hotel em Amã para onde tinham sido encaminhados os reféns libertados, a organização conseguiu sequestrar um quinto avião — que fazia a ligação Bahrein-Londres, via Beirute, com 105 passageiros e dez tripulantes — e desviá-lo também para o deserto.

Na pista do “Aeroporto da Revolução” estavam outra vez mais de 200 reféns quando, outros três dias depois, os piratas do ar resolveram explodir os três aviões, numa demonstração de força que correu o mundo. Apesar de a maior parte dos reféns ter sido libertada, meia centena de passageiros judeus e todos os tripulantes do sexo masculino foram mantidos como “prisioneiros políticos”. Só seriam libertados no final desse mês, depois de os seis militantes da FPLP que estavam em prisões europeias — Leila Khaled incluída — terem sido libertados.

Em 2017, a ativista palestiniana, hoje com 79 anos, deu uma entrevista à Vice em que explicou como as ordens que recebeu foram sempre no sentido “de não ferir os passageiros” e de não afrontar a tripulação. “[Eram] instruções claras para não magoar ninguém, e para lidar com o piloto e com a tripulação com cortesia – para não os assustar.”

Olhando para os registos da época áurea da pirataria aérea, este é um dos traços mais comuns a vários sequestradores, com diferentes motivações. Também Raffaele Minichiello, o italiano décadas mais tarde diagnosticado com perturbação de stress pós-traumático, saiu do avião que desviou a desfazer-se em perdões. “Peço desculpa por vos ter causado todo este problema”, diz que disse quem o ouviu. O português Rui Rodrigues não foi muito diferente. Aliás, começou a desculpar-se ainda antes de o sequestro chegar ao fim, pelo “trabalho” que “estava a dar”.

“Piratinha do Ar” é uma série com seis episódios para ouvir no site do Observador, na Rádio Observador e também nas habituais plataformas de podcast e no Youtube. Todas as terças-feiras é disponibilizado um novo episódio. O guião e as entrevistas são de Miguel Cordeiro. A sonorização e pós-produção áudio são de Beatriz Martel Garcia e a edição de João Santos Duarte.

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