As investigações sobre a queda do Airbus 320 da Germanwings ainda estão a decorrer, mas a responsabilidade financeira deverá ser assumida pela alemã Allianz, principal seguradora da companhia aérea low cost Germanwings, detida pela Lufthansa.

Em comunicado, a Allianz afirmou que vai cobrir os valores de cada vítima, mesmo que se prove que o acidente tenha sido provocado pelo copiloto alemão Andreas Lubitz. Mais: de acordo com a Reuters, já terá pago à Lufthansa, que detém a Germanwings, 6,5 milhões de dólares pela perda do avião, que fazia o trajeto entre Barcelona e Düsseldorf. Algo como 5,9 milhões de euros.

A Lufthansa também disse que vai cumprir a Convenção de Montreal de 1999, que regula as companhias aéreas em caso de acidente. O CEO disse que a empresa vai cumprir com as exigências financeiras futuras.

A companhia, que detém a Germanwings, tem-se dedicado em primeiro lugar às famílias. Logo após o acidente, na terça-feira, 24 de março, estabeleceu linhas telefónicas em funcionamento 24 horas para prestar apoio e dar informações. Também disponibilizou voos para as famílias que quisessem deslocar-te até ao local do acidente, em Seine-les-Alpes, França. Metade das 150 vítimas tem nacionalidade alemã e, pelo menos, 50 eram espanholas.

Para apoiar financeiramente as famílias, a Lufthansa anunciou esta sexta-feira que ia dar de imediato até 50 mil euros aos familiares de cada passageiro, a fundo perdido e independentemente das indemnizações futuras que ainda serão discutidas.

A polícia não encontrou na casa de Andreas Lubitz, nem na casa dos pais, nenhuma nota de suicídio. Mas, tendo em conta o comportamento do copiloto e a audição de uma de duas caixas negras, a teoria mais avançada é a de que o copiloto alemão se tenha suicidado, levando consigo para a morte 149 outras pessoas.

A percentagem de acidentes de aviação devido a suicídio de pilotos está abaixo dos 0,5%. Há quem questione se se pode chamar o caso de suicídio quando envolve a morte de mais 149 pessoas, mas há uma questão legal a ter em conta. É que, nestes casos, a companhia aérea é indemnizada pela perda do avião e as famílias recebem da seguradora.

Em 2013, quando o voo TM470 das Linhas Aéreas de Moçambique se despenhou na Namíbia, enquanto voava entre Maputo, em Moçambique, e Luanda, em Angola, a comissão de investigação provou que o comandante tinha “a clara intenção” de provocar um acidente. Por altura do acidente no voo TM470, que matou 33 pessoas, o ministro moçambicano dos Transportes esclareceu que as famílias iam ser indemnizadas pela seguradora da companhia aérea moçambicana e não pelas Linhas Aéreas de Moçambique. Aliás, a empresa ia mesmo receber dinheiro pela perda do avião.

A principal medida de segurança que sai deste caso é a adoção quase generalizada da obrigatoriedade de ter duas pessoas permanentemente na cabine de voo. Isto é, quando um dos pilotos sai, por qualquer razão, um dos membros da tripulação tem de assumir o seu lugar. Isto para evitar deixar o destino de um avião numa só pessoa, como aconteceu no caso de Andreas Lubitz, que se trancou no cockpit e não deixou o comandante voltar a entrar.

Esta sexta-feira, o secretário de estado das Infraestruturas, Transportes e Comunicações, Sérgio Monteiro, anunciou que passa a ser obrigatório dois tripulantes em simultâneo no cockpit das aeronaves. A regra só pode ser imposta, no entanto, às companhias com sede em Portugal, no caso TAP, Portugalia, SATA Air Açores, SATA Internacional, Euroatlantic Airways, White Airways e Hi Fly.

Mas têm-se multiplicado as companhias que prometem adotar a mesma medida, da britânica EasyJet à norueguesa Norgwegian. O Governo canadiano também anunciou que a medida ia ser implementada imediatamente. E a Lufthansa acabou por adotar a regra.

Regra que já existe nos Estados Unidos da América desde 2001. A decisão foi tomada após os atentados terroristas do 11 de setembro às Torres Gémeas.

Andreas Lubitz tinha um historial clínico de depressão, diagnosticado em 2009, o que tem levantado a questão sobre se será necessário acrescentar exames psicológicos anuais.

Os testes psicotécnicos, realizados antes de os pilotos serem admitidos numa companhia aérea, são a única avaliação psicológica a que estes são sujeitos. Os exames regulares de saúde, feitos anualmente, não incluem nenhuma componente psicológica, disse ao Observador o comandante António Reis, da Associação de Pilotos Portugueses da Linha Aérea APPLA.

Todos os anos, os tripulantes de cabine são sujeitos a uma extensa avaliação médica, que inclui a realização de eletrocardiograma e de exames de oftalmologia. Para além disso, é feita uma avaliação das capacidades e conhecimentos técnicos dos pilotos. Contudo, nenhum destes procedimentos inclui a realização de uma análise psicológica.

O CEO da Lufthansa, Carsten Spohr, confirmou a mesma prática. Ou seja, após a conclusão dos treinos de pilotos e copilotos, não existe um controlo psicológico específico, além de “check-ups regulares e testes médicos” anuais. No entanto, Carsten Spohr defendeu-se dizendo que a regulamentação de segurança prevê que, caso os pilotos observem “comportamentos estranhos” nos seus colegas de cabine, reportem essa situação de modo a submetê-los a novos testes médicos e psicológicos.

António Reis garantiu que, apesar de não existir uma avaliação psicológica regular, os tripulantes são “avaliados” todos os dias. “Se se notar que existe alguma coisa errada, a pessoa é reportada”, acrescentou.

Há discrepância nos valores referidos nos media. De acordo com a Convenção de Montreal de 1999, por cada morte a companhia tem de pagar cerca de 144,5 mil euros, cálculos da Reuters. Multiplicando pelos 144 passageiros (a tripulação fica de fora destes cálculos), dá um total de 20 milhões e 800 mil euros.

No entanto, no caso de culpa da companhia aérea, ou dos membros da tripulação, cada família pode depois optar por iniciar processos judiciais independentes. E podem fazê-lo na justiça do seu país de origem. Até ao momento contam-se 15 nacionalidades diferentes. A justiça americana, por exemplo, pode levar os valores de indemnizações a somas astronómicas. De acordo com a Reuters, na Alemanha não há tradição de somas avultadas. E metade dos passageiros era de nacionalidade alemã.

Os valores terão de ser depois discutidos na justiça entre queixosos, advogados e seguradoras. O francês Le Figaro recorda o caso Concorde, em França, no ano 2000. A culpa foi da companhia aérea e, ao todo, cada família recebeu em média um milhão de euros.

Apesar de a queda de um avião ser muito falada, andar de avião nunca foi tão seguro. De acordo com a International Air Transport Association, 2014 foi o ano mais seguro de sempre no que toca a acidentes. Ocorreram 21 acidentes fatais no ano passado, o que equivale dizer que houve um acidente para 4,4 milhões voos. Na questão seguinte há mais informação que corrobora esta afirmação.

A título de curiosidade, na Europa, a Lufthansa, companhia aérea dona da Germanwings é a segunda companhia aérea mais segura da Europa e ocupa a 12ª posição no top mundial. Numa lista dominada pelos chineses, a TAP é 13ª classificada. Os dados são da Jet Airliner Crash Data Evaluation Centre, organização que se dedica à análise global da segurança na aviação.

Mais uma vez, a Associação Internacional de Transporte Aéreo diz que não. Segundo os dados mais recentes da International Air Transport Association, no seu nome original, a origem ou destino são o fator mais importante para a segurança de um voo e não se a companhia se trata de uma low cost ou não.

Os dados revelados pela International Air Transport Association indicam que África continua a ser o local para onde é mais perigoso para viajar de avião, com cerca de 6,83 acidentes por cada milhão de voos, nos casos em que se considera que o avião fica totalmente destruído. Os dados avaliam o número de acidentes entre 2009 e 2013. Entre o mesmo período, a Europa constitui-se como uma zona relativamente segura, com apenas 0,24 acidentes por cada milhão de voos. Mais segura é a América do Norte, que regista 0,2 de acidentes por milhão de voos.

Relativamente à regulação aplicada pelas companhias aéreas, na Europa, tanto as companhias low cost como as restantes, estão sujeitas às mesmas regras da Agência Europeia para Segurança da Aviação (European Aviation Safety Agency). E isso obriga a uma manutenção constante e controlada. As poupanças (que geram os bilhetes mais baratos), conseguem-se de outra forma: número de lugares, alimentação a bordo, número de hospedeiras de bordo, combustível e hangares de estacionamento mais baratos.

Ou seja, o passageiro não corre mais perigo nem por optar por uma low cost, nem por sobrevoar os Alpes.