As alterações climáticas deixaram de ser uma previsão a longo prazo para se tornarem num desafio do presente. O aumento da temperatura, a precipitação intensa de curta duração, a subida do nível médio da água do mar e a frequência crescente de eventos naturais extremos estão a pôr à prova a resiliência das infraestruturas de transporte em Portugal e no mundo. Os extremos climáticos sempre existiram, mas é inequívoco que o clima está a mudar. Esta mudança deverá traduzir-se num aumento da frequência desses eventos, tais como ondas de calor, cheias e inundações.

Vejamos a onda de calor na Europa, em julho de 2022, que expôs a vulnerabilidade das infraestruturas aos extremos máximos diários da temperatura. Em Londres alguns elementos estruturais da ponte centenária de Hammersmith foram envolvidos com película de alumínio para refletir os raios solares e minimizar dilatações térmicas e fissuração do material metálico; nas linhas férreas, alguns segmentos de carris foram pintados de branco de forma a reduzir os danos relacionados com as expansões térmicas.

Mas os impactos não são exclusivos de zonas urbanas. Basta recordar alguns acontecimentos recentes no interior de Portugal, na sequência de tempestades repentinas. Por exemplo, em dezembro de 2022, a ponte sobre a Ribeira Grande, de origem romana e reconstruída no século XVI no concelho de Fronteira, sofreu danos significativos devido a fortes chuvadas que provocaram a subida rápida do nível da água da ribeira. Deverá ser construída uma nova ponte a montante da ponte histórica, para uma cheia com período de retorno de 100 anos, ou seja, com uma probabilidade de 1% por ano, e para uma cota superior do tabuleiro em relação à histórica. Em maio de 2023, a subida rápida das águas de um ribeiro derrubou uma ponte rodoviária no concelho de Murça.

É neste quadro que a engenharia enfrenta hoje uma nova missão: garantir que as estradas, linhas de caminho de ferro, pontes e redes de drenagem urbana se mantêm funcionais e seguras nas próximas décadas, apesar do acrescimento de eventos naturais extremos.

A engenharia é, por definição, uma arte de antecipação. No entanto, as infraestruturas construídas nas últimas décadas foram dimensionadas para registos climáticos históricos no pressuposto da existência de um clima estável. A maior frequência de eventos extremos observados e o encurtamento dos chamados “períodos de retorno” poderão estar a expor as infraestruturas a níveis superiores de pressão climática. O que antes era considerado um evento raro, como uma cheia centenária, por exemplo, poderá passar a ocorrer a cada 10 ou 20 anos.

Recorde-se que o colapso da ponte de Hintze Ribeiro, em 2001, deveu-se à erosão do leito do rio junto das fundações, agravada durante um período de cheias, o que demonstra como as infraestruturas podem ser vulneráveis a eventos naturais extremos.

A resposta climática da engenharia não pode ser de resignação, mas de adaptação. Significa isto rever critérios de dimensionamento, bem como atualizar o planeamento para manutenção e conservação das infraestruturas existentes. Significa também incorporar nas decisões técnicas as melhores projeções climáticas disponíveis, mesmo que rodeadas de incerteza.

É através da engenharia que se transformam modelos climáticos em modelos estruturais, incertezas em margens de segurança e projeções em soluções construtivas. Mas a engenharia de hoje precisa de ser tão robusta quanto flexível, capaz de antecipar as condições do clima de amanhã e de atuar com base em conhecimento técnico-científico atualizado na conceção de soluções com razoabilidade económica.

Em concreto, adaptar significa intervir na infraestrutura (ou na envolvente) para diminuir a vulnerabilidade e aumentar a resiliência estrutural. Para infraestruturas novas, pode-se por exemplo projetar para acomodar a subida do nível médio da água do mar. Para acomodar tais subidas, em 1997, no Canadá, o tabuleiro da ponte da Confederação foi construído mais alto um metro; na Suécia em 2012, no vale do rio Gota, uma nova estrada e uma linha férrea foram elevadas até um máximo de 1,5 metros.

Para infraestruturas existentes, por exemplo, na proteção das fundações dos pilares de pontes no leito do rio, a estratégia passa por melhorar o escoamento através da estabilização das margens do rio que evite a erosão lateral. Ou, então, com a reflorestação das margens, através da plantação de vegetação com raízes profundas para consolidação do solo. Alternativamente, pode-se ajustar a morfologia do leito para reduzir as turbulências junto aos pilares ou a proteção direta das fundações com enrocamentos.

Mas o desafio da engenharia é grande. Tal como confirmou o projeto ClimaBridge, financiado pela EEA Grants – os impactos das alterações climáticas variam significativamente consoante a região, o que implica diferentes medidas de adaptação por regiões e tipos de pontes.

No seguimento do mesmo, estudos científicos preliminares sobre uma ponte de betão armado construída na década de 1990, no interior de Portugal, indicam que no pior cenário, o aumento da temperatura prevista no final deste século é muito superior ao definido em projeto – poderá gerar tensões superiores à capacidade resistente do betão, acelerando a fissuração e a degradação estrutural. A pior notícia é que a generalidade das pontes construída no século XX foi dimensionada de acordo com o antigo regulamento português (RSA) para um cenário diferente do atual. A boa notícia é que os critérios atuais dos Eurocódigos Estruturais, em termos de variações de temperatura, estão mais próximos do normal previsto no pior cenário das alterações climáticas do que a anterior regulamentação.

Esta semana houve um encontro europeu em Copenhaga (Uncertain Climate Futures – a New Reality for Structural Design and Integrity Management), onde foi reforçada a necessidade de um novo paradigma de projeto – um que projete com as incertezas do futuro, e não apenas com base nas certezas do passado. Os atuais Eurocódigos Estruturais estão já em revisão para incorporar critérios de dimensionamento térmico adaptados às novas realidades climáticas.

Portugal deve, por isso, promover a partilha de boas práticas – por exemplo através da criação de um observatório nacional para vulnerabilidade de infraestruturas – e acelerar com os pares europeus a atualização dos regulamentos técnicos.

Além disso, sugere-se ao governo, em articulação com as câmaras municipais, a criação de uma linha de financiamento para reforço de infraestruturas identificadas como vulneráveis e a inclusão obrigatória de cenários climáticos futuros em todos os projetos de infraestruturas.

A adaptação às alterações climáticas não deve ser vista como uma ameaça, mas como uma oportunidade de repensar o território e as cidades, valorizar a engenharia e reforçar a cooperação entre a ciência, a técnica e a decisão política. Uma oportunidade para dar visibilidade ao trabalho silencioso, mas essencial, de quem dimensiona, constrói e mantém as infraestruturas de transporte que asseguram a nossa mobilidade e segurança.