A apelidação de primeira circumnavegação do globo à viajem de Fernão de Magalhães terá surgido em primeira instância em Espanha, aquando do regresso da nau sobrevivente da sua frota a Sevilha em 1522. O termo justificava-se para quem assistiu, deslumbrado, à chegada do que restava de uma frota que saíra de Sevilha e que, navegando sempre para Oeste, voltara de novo ao ponto de partida. O termo captou a imaginação dos meios marítimos contemporâneos na Europa. O próprio rei Carlos I de Espanha, inscreveu a expressão em latim Primus Circumdedisti Me (O primeiro a circundar-me) sobre um globo terrestre nas armas que concedeu a Sebastian del Cano, o valente capitão da nau sobrevivente. Também em Portugal, a figura de Fernão de Magalhães constante do monumento aos descobrimentos, segura na mão, um instrumento alusivo à circumnavegação.
Porém, a adoção desta expressão nas celebrações da viajem de Magalhães que agora se levam a cabo em Portugal e Espanha traz problemas, e poderá contribuir para as polémicas que têm surgido. Isto porque nem Fernão de Magalhães e, muito menos Sebastião del Cano, alguma vez planearam uma viajem de circumnavegação, sendo a realização de tal feito apenas uma consequência inesperada de uma viajem que não correu como se esperava. Tal não retira o mérito a quem, como el Cano, trouxe de volta os sobreviventes da frota de cinco barcos que de Sevilha tinham saído sob o comando de Fernão de Magalhães. Para mais, de entre estes sobreviventes, contavam-se os cinco tripulantes que tinham escrito diários durante a viajem, dos quais o mais conhecido foi o italiano António Pigafetta. Tais diários acabariam por fundamentar a enorme fama de que Magalhães viria a desfrutar no mundo.
Porém, uma análise mais aprofundada sobre os méritos da viajem, tal como fora planeada por Magalhães, revela uma realidade muito mais interessante e, no seu limite, muito mais proveitosa para Espanha, do que a circumnavegação. De facto, passado o primeiro entusiasmo, a circumnavegação, como tal, não trouxe vantagens do ponto de vista da verdadeira missão comercial da expedição. O contrato estabelecido em 1518 ente o rei Carlos I e Fernão de Magalhães especificava que o objetivo era o de atingir as ilhas das especiarias, sempre respeitando os interesses de Portugal estabelecidos no tratado de Tordesilhas. Conclui-se, sem dúvida, que a intenção era a de procurar as ilhas navegando para Oeste e, uma vez tal realizado, regressar pelo mesmo caminho. Nenhuma circum-navegação fora contemplada.
A escolha de um navegador português para liderar tal expedição não tinha nada de surpreendente. Já em 1513, seis anos antes de Magalhães, o piloto português João Dias de Solis tinha sido encarregado de capitanear uma fracassada missão espanhola destinada a encontrar uma passagem que ligasse o Atlântico ao mar vizinho. Havia, naqueles momentos, falta de navegadores e pilotos experimentados em Sevilha. O próprio rei Fernando de Aragão escreve à Casa de Contração em Sevilha (equivalente à Casa da Guiné/India em Portugal) em 1513, afirmando: “ya sabeis cuanta necessidade hay en esa casa de pilotos que sean expertos en las cosas de navegación (…) por onde yo vos mando que si algunos pilotos portugueses vinieram a esa ciudad los recojáis e tratéis muy bien y les hagáis sus asientos lo mejor que pudiéres”[i]. Foram bastantes os portugueses que se passaram para Sevilha por várias razões. Entre eles, contavam-se o piloto Estevão Gomes, Dias de Sólis e o cartógrafo Jorge Reinel, estes últimos em fuga à justiça portuguesa. A aproximação de uma pessoa do calibre de Fernão de Magalhães a Sevilha foi uma verdadeira sorte grande para os meios náuticos daquela cidade. E, como tal, foi rapidamente entendida ao mais alto nível da governação espanhola. Numa demonstração de alta inteligência e perspicácia, tudo se movimentou em Espanha para aproveitar este talento português que lhes oferecia os seus serviços. Porquê?
Em primeiro lugar, pela experiência, conhecimento e especialização geral dos nautas portugueses em longíssimas viagens oceânicas para destinos desconhecidos, a que a vocação marítima portuguesa os tinha levado desde o principio do século XV. De facto, a opção de D. João II apontava para uma navegação ao longo da costa africana então desconhecida na Europa e, depois, por uma avançada para o Índia por mares que tão pouco se conheciam. Eram rotas muito longas que frequentemente implicavam verdadeiros saltos para o desconhecido. O modelo espanhol, desenvolvido muitos anos depois, era diferente. Contemplava viagens mais curtas e substancialmente menos espraiadas pelo desconhecido. Quando Colombo sai para o Atlântico em 1492, já os portugueses tinham atingido o Cabo da Boa Esperança. A primeira viajem de ida e volta de Colombo às Américas durou uns sete meses, enquanto que uma simples viajem de ida, de Lisboa para a Índia, demorava pelo menos uns seis meses. Era, assim, natural que se tivesse desenvolvido em Portugal uma técnica de preparação humana, logística e material para o seu modelo de viajem muito diferente da espanhola. Tal técnica seria sumamente útil em Espanha, caso aquele país considerasse uma viajem que, pela sua natureza e extensão, mais de aproximasse do modelo português. Era o caso da viajem de Magalhães.
Em segundo lugar, as autoridades marítimas espanholas foram atraídas pelas características e experiência próprias de Fernão de Magalhães. Vivera nos mares da Índia oito anos, nos grandes tempos do Vice-Rei D. Francisco de Almeida e do governador Afonso de Albuquerque. Magalhães participara na maioria dos episódios salientes dessa era: patrulhara as costas da África oriental, participara na grande batalha de Diu em 1509, na tomada de Goa em 1510 e, finalmente, na conquista de Malaca em 1511. Em suma, tinha intervindo ativamente naqueles episódios que permitiram os portugueses estabelecer um domínio incontestado e exclusivo no Índico durante mais de 30 anos. De uma posição inicialmente obscura, Magalhães acabaria mencionado, tanto pelo Vice-rei Almeida como pelo governador Afonso de Albuquerque, em correspondência da Índia para o rei D. Manuel em Portugal. Esta acumulação de talento e experiência nas longuíssimas e aventurosas viagens do oriente não estava, naturalmente, disponível em Sevilha naqueles anos.
As motivações do rei Carlos I em aceitar as propostas de Magalhães era, em primeira instância, de natureza financeira: ambicionava recolher em Espanha os fundos necessários para financiar a sua candidatura ao trono do Império Romano-Germânico. Logo à sua chegada a Espanha, vindo da Flandres onde vivia, requereu fundos avultadíssimos às cortes de Valladolid e Saragoça. Também a perspetiva de compartilhar com o rei de Portugal os fabulosos proveitos do comércio do oriente, que tanto enriqueciam o monarca português, era fascinante para o novo rei espanhol. Já as motivações de Fernão de Magalhães eram outras. Acima de tudo, a necessidade de vingar a afronta sofrida às mãos do rei de Portugal, que estava na origem da sua deslocação para Espanha. A melhor maneira de o fazer seria comandar, com sucesso, a maior e última das grandes viagens da era dos descobrimentos. Esta espelharia o feito de Vasco da Gama, ao contornar um continente para oeste, simultaneamente completando a viagem em que Colombo falhara, por nunca ter chegado ao oriente. Esta ambição, profundamente cara ao ego de Magalhães, fora talvez inspirada por aquilo que vira de perto, como jovem pajem na corte de D. João II: a chegada a Lisboa de Colombo das Américas em 1493, a negociação do tratado de Tordesilhas em 1493-4 e o triunfante regresso de Vasco da Gama da Índia em 1499. Para atingir o seu objetivo, Magalhães tinha que satisfazer os critérios do rei de Espanha, o que fez, seduzindo-o com a alegação de que as ilhas das especiarias estariam localizadas no lado espanhol do contra-meridiano de Tordesilhas e, assim, acessíveis ao comércio de Espanha.
Uma vez o seu projecto aceite, Magalhães iniciou os preparativos para a viajem. A notícia destes acontecimentos alertou a corte portuguesa. D. Manuel e os seus conselheiros tentaram de todas as maneiras impedir que a viajem se fizesse, através dos seus diplomatas em Espanha e também de intrigas e ameaças físicas contra Magalhães e a sua equipe. Tais ações não atingiram os seus objetivos, mas inquinaram a confiança que Magalhães ganhara nos círculos marítimos espanhóis. O rei vê-se assim inclinado a colocar na frota de Magalhães pessoas da sua confiança pessoal, com o intuito de vigiar de perto o comportamento de Magalhães. O efeito desestabilizador destes elementos, somado à falta de inclinação de muitos dos tripulantes espanhóis para as navegações do diferentíssimo modelo português, resultou em dois motins, um na costa da Argentina (a que Sebastião del Cano se juntou) e outro já em pleno estreito de Magalhães. Os cabecilhas espanhóis do primeiro motim foram justiçados de forma cruel e imediata, seguindo o ritual que Magalhães tinha visto D. Francisco de Almeida aplicar os seus inimigos na Índia. Os segundos amotinados simplesmente abandonaram a frota e regressaram a Espanha com a sua nau.
Daí por diante é apenas Magalhães o verdadeiro e tranquilo fio condutor de todo o empreendimento. Ao sair do estreito e navegando ao longo da costa do Chile, Magalhães estava a alcançar o estatuto que ambicionara. Tinha repetido a proeza de Vasco da Gama e estava em vias de cumprir o objetivo que escapara a Colombo. Nas Filipinas, Magalhães continuou a aplicar as estratégias que aprendera com os portugueses na índia. Uma delas consistia em angariar os aliados de que precisava para apoio da sua viagem, oferecendo o poder das suas armas para os defender dos seus inimigos. Os portugueses faziam-no na costa oriental da África, apoiando o sultão de Melinde contra o seu inimigo de Mombaça e, na Índia, socorriam a rainha de Coulão contra o seu inimigo, o Samorim de Calicut. Ganhavam assim apoios logísticos costeiros, preciosos para o avanço das suas frotas. Infelizmente Magalhães veio a falecer em 1521 quando punha em prática um processo semelhante nas Filipinas, ao facultar o seu apoio ao governador local de Cebu contra o seu inimigo e vizinho, de Mactan.
Nos anos que se seguiram, os espanhóis tentaram várias vezes reproduzir o empreendimento. Não estava em questão repetir a circumnavegação, pois esta, como circuito comercial, não era viável, nem prática, nem sequer legal. Tratava-se de encontrar a rota de regresso das Filipinas ao estreito de Magalhães ou, de preferência, à costa oeste do México, tal como Carlos I e Magalhães teriam encarado. Várias frotas falharam neste propósito, com grande perca de vidas e material até que, mais de 40 anos depois de Magalhães, aparece Andrés de Urdaneta, um grande, perspicaz e extremamente persistente, geógrafo, explorador e militar espanhol. Este consegue, pela primeira vez, encontrar a rota certa de regresso, que tanto tinha eludido os espanhóis. Esta rota contemplava a navegação das Filipinas para norte, até às latitudes do Japão, seguindo depois para leste, aproveitando o circuito dos ventos do Pacífico norte. Estes acabariam por levar as frotas espanholas ao porto de Acapulco, na costa oeste do México.
Esta descoberta veio abrir o Pacífico para uma importantíssima corrente comercial espanhola que trazia produtos orientais das Filipinas para Acapulco, daqui, por terra, para o porto de Vera Cruz, no Golfo do México, de onde seguiam por mar para Cuba e, finalmente, para Espanha e Europa. Era carreira do famoso Galeão de Manila, que funcionou mais de dois séculos, trazendo grandes proveitos aos armadores, comerciantes e navegadores espanhóis e à própria coroa de Espanha. Curiosamente, uma das últimas grandes embarcações a realizar esta viagem, já no século XIX, chamava-se Magallanes.
Parece assim importante que, nas celebrações que se estão a realizar, depois de uma vénia à circum-navegação, se faça principalmente justiça ao génio pessoal do português Fernão de Magalhães, à fabulosa carga de conhecimentos portugueses que tinha trazido consigo e ao notabilíssimo feito do espanhol Urdaneta. Juntos domaram o Pacifico para proveito de Espanha, ao transformar aquele enorme oceano num verdadeiro e exclusivo lago comercial espanhol. Carlos I nunca teria esperado tanto.
