É louvável que o GPIAAF tenha divulgado um primeiro relatório acerca do acidente do elevador da Glória poucos dias depois da ocorrência, completado agora por um trabalho mais informado sobre o que aconteceu.

A dimensão do problema

A tecnologia deste elevador não constitui um especial desafio. O sistema tem apenas dois veículos de pequena lotação, vence um desnível pequeno (cerca de 46 m), com uma inclinação modesta (18%), ao longo de apenas 260 m, quase em linha recta, a muito baixa velocidade (11,5 km/h).

O dimensionamento de um sistema com estas características é uma tarefa relativamente simples. Em contrapartida, as equipas mobilizadas para o resolver parecem largamente desproporcionadas.

As equipas técnicas

Confirma-se que os três elevadores da Carris eram acompanhados permanentemente por um conjunto numeroso de funcionários da Carris sem função útil, mais os empregados de uma outra empresa, auxiliar, que não acrescentavam muito.

O próprio GPIAAF apresenta o organigrama da sua própria equipa de investigação que, mesmo que só tenha um colaborador para cada cargo, ocupa, na minha opinião, um número demasiado grande de pessoas.

O Presidente da Câmara de Lisboa mobilizou três notáveis instituições, o Instituto Superior Técnico, o Laboratório Nacional de Engenharia Civil, a Ordem dos Engenheiros, para repensar o sistema. Não bastaria nomear dois ou três engenheiros?

E talvez não fiquemos por aqui, porque a proposta é multiplicar a cadeia burocrática, como veremos adiante.

Velocidade e aceleração

O segundo relatório do GPIAAF usou registos de acelerómetros e imagens de vídeo para calcular elementos valiosos de velocidade e aceleração.

A conclusão principal é que os veículos não tinham praticamente travões. Sem o cabo a segurá-los, nem sequer se aguentavam parados.

O veículo de baixo tinha acabado de avançar apenas 2 metros quando o cabo se soltou. A travagem de segurança actuou, o guarda-freio fez o que pôde e, apesar disso, o veículo recuou com violência esses 2 metros e percorreu ainda mais 7 metros para além da posição de partida, até que a haste que segurava o cabo se enterrou no final da vala.

Quando o cabo se soltou, o veículo de cima acelerou cada vez mais, ladeira abaixo, apesar de os travões estarem aplicados ao máximo, calculando-se a aceleração média entre 0,4 e 0,5 m/s². Teria acelerado ainda mais se as hastes que agarravam o cabo não se tivessem, a partir de certa altura, enganchado nos perfis metálicos. Ou seja, o limite dos travões seria uma inclinação inferior a 12%, ou pouco mais, quando o trajecto tinha cerca de 18%.

O célebre cabo

O segundo relatório do GPIAAF descreve com algum pormenor o cabo e a sua amarração, mas falta perceber alguns aspectos.

Estima-se que a massa dos veículos, vagamente conhecida, chegava a umas 20 toneladas com os passageiros. Sendo assim, numa rampa de 18%, bastaria que o cabo fizesse uma força de 3,6 toneladas para segurar os veículos. O relatório fala em forças de rotura de 160 toneladas (1960 MPa num diâmetro nominal de 32 mm), a Carris pretendia 65 a 73 toneladas, o fabricante garantia 67,6 toneladas.

A redundância

Se algo é crítico para a segurança, a primeira medida é garantir redundância. Como se explicou num artigo anterior, mesmo que cada cabo tivesse uma grande probabilidade de falha, com vários cabos a probabilidade de catástrofe reduzia-se praticamente a zero. É que, para haver um desastre destes, é preciso que todos os cabos se soltem na mesma viagem, isto é, no mesmo exacto minuto, ora tal coincidência é quase impossível.

Infelizmente, o relatório do GPIAAF não refere a redundância dos cabos.

Outro elemento adicional de redundância é equipar os veículos com travões eficazes. Parece óbvio e é fácil testar regularmente os travões de um veículo. Num sistema deste tipo, «travões» não significa necessariamente «travões que travam as rodas», pode ser mais seguro e eficaz usar outras tecnologias de travagem.

Proibir a engenharia?

Os documentos difundidos pelo GPIAAF têm muitos méritos. Contudo, não aprecio o exagero da certificação e a proposta de submeter a Carris a mais tutelas.

As normas e certificações podem ter vários objectivos, uns benéficos outros perversos. Uma função útil é permitir que certas tarefas sejam desempenhadas por pessoal menos qualificado, o que se consegue indicando escrupulosamente o que deve ser feito, sem deixar margem para qualquer opinião. Em vez de ensinar muita física e matemática, basta ensinar regras operacionais. Por exemplo, «só carregar no botão azul quando a patilha verde está para cima», «trocar a peça amarela ao fim de mil horas». Um engenheiro pode considerar que o equipamento não foi utilizado durante aquele período e, dadas as condições em que o material foi acondicionado, não é preciso substituir a tal peça amarela. Não interessa. A norma não conta com qualquer conhecimento científico: prescreve exactamente o que se há-de fazer sem admitir variantes.

Ou seja, uma das funções das normas é proibir a engenharia. O que faz sentido nalgumas actividades. O que seria, numa cidade com dezenas de milhares de elevadores, se cada um fosse projectado individualmente! O ganho na melhor adequação do equipamento não compensaria o custo, a demora e a ineficiência dessa proliferação de projectos específicos!

Se é útil «proibir» a engenharia em certas ocasiões, parece-me muito mau reduzi-la sistematicamente a um sistema burocrático de procedimentos e certificações.

Suponhamos que as pessoas competentes para analisar os ascensores da Carris se encontram no IMT. Não é mais eficiente convidá-las para trabalharem na Carris, em vez de multiplicar as instâncias burocráticas?

As normas e certificações são úteis. Se não cairmos no exagero.