Enquadramento. No pressuposto de que a maior parte da população portuguesa habita num prédio e tem o Condomínio constituído (e Assembleia de Condóminos), existem obrigações e direitos dos condóminos (contribuintes). Por parte dos condóminos existe entre outras obrigações, o pagamento das quotas (pagar os impostos). Por lado e pelo facto de pagar as quotas têm o direito a ter uma Administração de Condomínio (Governo) com uma capacidade de gestão de intervenção rápida, proativa, zelosa pelo estado de conservação do imóvel e respetivas reparações e melhoramentos (Saúde, Educação, Segurança Social, Habitação, Investimento, Recurso a empréstimos – Diminuição do Endividamento Nacional, etc.) bem como a uma administração séria, isenta e cautelosa do dinheiro do Condomínio (dinheiro dos contribuintes). Em princípio, é da competência da Administração do Condomínio propor reparações e melhoramentos (Economia e Investimento) num contexto de rigor orçamental. Anualmente, a Assembleia de Condóminos (Parlamento, Tribunal de Contas) aprova ou sanciona os atos da Administração do Condomínio: se prossegue com um novo mandato ou não, e se há motivo para ações judiciais (responsabilidade política e eventualmente criminal: corrupção) e se é necessária uma nova Administração (eleições). E normalmente, existe sempre um ou dois condóminos (representados pelos partidos políticos) que só trazem problemas para as Assembleias, mas nunca soluções e o (ou os) problema(s) ficam sempre agendados para a Assembleia do ano seguinte, e passam anos sem resolução. Por vezes, uma má Administração do Condomínio é cúmplice na derrogação dos problemas e que conduz a uma presença de um número cada vez menor de condóminos na Assembleia (abstenção), o que abre espaço para deliberações danosas (Governo em “roda livre”) para as contas do condomínio (erário público)
Ora, parece-me que o enquadramento acima exposto é exatamente o que se tem passado com a localização do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) e estando em causa o nosso dinheiro, é preciso maior participação do povo português. Presentemente, estamos à beira de ser anunciado o resultado do relatório do NAL. (O que não implica a sua construção). Este filme parece ser uma “reprise” do que sucedeu com a proposta de localização perto do campo de tiro de Alcochete, como alternativa à OTA, (solução que felizmente foi abandonada) e, por conseguinte, foi pedido um estudo para uma nova localização. Reunidos os sábios e avaliados os custos, estimou-se na altura que para Alcochete (2007) teria de se considerar um custo de 2 mil milhões de euros para um aeroporto com uma pista e três mil milhões de euros para um aeroporto com duas pistas. Presentemente a estimativa de custo tem que ser revista face ao enquadramento atual (privatização da ANA que, entretanto, ocorreu, e outros fatores). Mas oito mil milhões?! Porém, pela importância do impacto na economia e desenvolvimento de Portugal, e por o assunto estar de novo ativo (com perspetivas de concretização?), parece-me natural e inevitável que, quer os meios de comunicação, quer o próprio povo português, estejam sequiosos de informação. Uns procuram e divulgam informação e os outros procuram ser informados, o que é natural. Por este motivo, as sucessivas notícias são bem vindas, desde que correspondam a um trabalho jornalístico profissional, sério, objetivo e isento. Parece-me também que falta uma maior participação do povo português, e ser averiguada com precisão a pertinência desta despesa (aliás, como se faz nos países onde os gastos do dinheiro público são antecipadamente escrutinados pela respetiva população).
Antecedentes recentes. Como ponto de partida não me parece que esteja a correr bem: longe de mim colocar em causa a competência técnica da Comissão Técnica Independente, mas a recente contratação pela CTI de uma empresa de estudos de investigação e consultoria (TIS) (notícia publicada no Jornal de Negócios em 1 de novembro recente) da qual uma vogal da CTI é acionista, parece em nada contribuir para a isenção, ética e profissionalismo de alguns vogais da CTI, prejudicando-a como um todo, ainda que a Presidente da CTI tenha vindo defender que “a empresa contratada tem “vasto currículo” e que “tudo decorreu no mais escrupuloso cumprimento de todos os procedimentos legais exigíveis em vigor”. Justificações que para o cidadão comum me parecem desprovidas de conteúdo esclarecedor muito devido à sua repetição nestes casos e que por vezes terminam nos tribunais para se confirmar se “tudo decorreu no mais escrupuloso cumprimento de todos os procedimentos legais exigíveis em vigor” e em nada credibilizam a CTI. Qual é o “vasto currículo” que justifica esta contratação? E afinal de contas, se é necessário contratar uma empresa de estudos de investigação e consultoria, ainda por cima no enquadramento acima referido, então poderia inferir-se que a CTI não está segura da sua competência e nesse caso deveria ter apresentado a sua demissão e ser contratada uma empresa de investigação consultoria especializada em aeroportos, preferencialmente por concurso público, por questões de transparência. Pela minha parte esta contratação não parece justificável pois tenho mais confiança e respeito nos experientes técnicos da CTI (com exceção de quem é sócio de empresas a quem foi adjudicado trabalho intempestivamente. E ainda temos presente em memória que o Governo Português anterior contratou uma empresa especializada na contratação de gestores de topo – no caso em apreço, para a TAP -, certamente “tudo no mais escrupuloso cumprimento de todos os procedimentos legais exigíveis em vigor” (afinal quanto pagámos por essa contratação?) e depois foi o que se viu. A tal gestora de nacionalidade francesa que foi proposta, acabou por parecer não transmitir para os cidadãos a eficácia que justificou a sua contratação (e respetiva remuneração) e julgo que ainda por cima foi exonerada do cargo com um avultada indemnização. Não se vislumbra o motivo pelo qual uma gestora bem paga em comparação com as remunerações nacionais exonerada por parecer não apresentar resultados palpáveis na TAP, ainda por cima receba uma indemnização. Não tivessem os contribuintes portugueses socorrido a TAP (a contragosto) e talvez os resultados de 2022 não fossem os plasmados no Relatório De Contas de 2022. Defende-se que agora a TAP está a dar lucro. Mas julgo ser pertinente perguntar: é o resultado do exercício de 2023 e considera ou não resultados negativos transitados de anos anteriores?
E não é de esquecer que temos bons gestores em Portugal (a “prata da casa” na qual devemos ter a maior confiança e respeito). Mas isto é história (mas da má).
Um ou dois aeroportos? Onde e a que custo? Julgo que na sua grande maioria, o povo português sente-se profundamente desagradado com estes acontecimentos e desconhecendo os meandros complexos desta problemática que os técnicos da CTI com certeza sabem avaliar, necessita que lhe seja prestada sobre este assunto informação simples e objetiva: “quanto custa”, “quem paga”, “quais os Fundos Europeus disponíveis”, “quais as vantagens da nova localização e impacto na economia e finanças”. Depois desta informação estar compilada num relatório isento e tecnicamente fundamentado o Governo Português tem a responsabilidade de informar e esclarecer cabalmente o povo português de maneira objetiva e clara.
A par com os trabalhos da CTI, decorreram trabalhos de investidores que apresentaram as suas propostas para uma solução Não Dual, ou seja, um só Aeroporto em vez de Portela + 1 (ou +2 ou +3, …). Para estes trabalhos foram determinados pela CTI, 21 critérios de avaliação, entre os quais
Segurança aeronáutica;
Acessibilidade e território;
Saúde humana e viabilidade ambiental;
Conectividade e desenvolvimento económico;
Investimento público e modelo de financiamento.
Soluções Não Duais com mais destaque
As melhores soluções Não Duais que mereceram mais destaque foram: Vendas Novas, Alcochete e Santarém
Em qualquer destas soluções tratar-se-á de um aeroporto novo para todas as servidões. Acontece que qualquer destas soluções se considera numa primeira fase, a construção inicial de uma pista e um terminal seguido pelo crescimento faseado do NAL. Ora uma pista e um Terminal já nós temos no Aeroporto Humberto Delgado (e por sinal até duas pistas e dois terminais se pensarmos no Terminal das companhias Low Cost) (e com possibilidade de expansão do Terminal principal e eventualmente do Terminal Low Cost). Além disso não se percebe que não haja possibilidade de desvio de tráfego para outros aeroportos (devidamente preparados) na proximidade de Lisboa: Sintra, Tires, Montijo, Alverca, desde que devidamente preparados.
A solução Não Dual coloca-se porque se prevê para 2045: 60 milhões de passageiros/ano. Mas se a solução Não Dual for mesmo a que irá ser concretizada, de momento parece-me que se existirem Fundos Comunitários para investimento e Capitais Próprios do Estado suficientes, uma construção Não Dual deveria ser desde já dimensionada para pelo menos a capacidade prevista para 2045: 60 milhões de passageiros/ano (atualmente parece que estão contabilizados 30 milhões de passageiros/ano no Aeroporto Humberto Delgado). Isto para não aparecerem “reprises” do mesmo filme a que estamos habituados: o dinheiro gasta-se e em vez do NAL iremos passar mais umas dezenas de anos a perguntar “quando é que se faz a expansão do Aeroporto Humberto Delgado?”. Ou se for construído um novo Aeroporto, coloca se a questão: “quando é que se faz a expansão do Novo Aeroporto de Lisboa?”. É que quanto mais tarde se fazem as expansões, mais caro fica (eventualmente ao preço – ou -superior – do Novo Aeroporto inicial). Mas a questão é sempre a mesma: “quanto custa”, “quem paga”, “quais os Fundos Comunitários disponíveis”, “quais as vantagens da nova localização e impacto na economia e finanças. Vamos ficar mais endividados? Foi para isto que se reduziu a dívida?”.
Vendas Novas
Proximidade de Lisboa (47 Km), proximidade de Setúbal (24 Km) e do pipeline Aveiras/Sines (6 Km) para abastecimento de combustível. Acessibilidades com recurso à A2 e à linha ferroviária do Alentejo (muito moderna e de comboios rápidos, como se sabe). Exige a expropriação de três herdades (coisa pouca) e inevitavelmente vai depender de uma nova travessia ferroviária do Tejo (cuja localização ainda não foi concretizada e divulgada publicamente: Chelas/Barreiro? Beato/Montijo?). À boa maneira política em Portugal, primeiro faz-se o Aeroporto e depois (“Olha, é preciso fazer uma nova ponte e mais infraestruturas), e parece-me oportuno perguntar também: Quem paga a nova ponte ferroviária? Outra vantagem muito citada é o desenvolvimento da zona para compensar o desaparecimento das indústrias do Distrito de Setúbal e a possibilidade de encontrar habitação mais barata que em Lisboa. Ou seja, enquanto não existir transporte ferroviário rápido, fiável e constante, o tráfego rodoviário vai fazer-se pela A2, Ponte Vasco da Gama e Ponte 25 de Abril. Quem utiliza estes acessos diariamente sabe o que isso significa. O tráfego ferroviário far-se-á pela linha do Alentejo (se não houver greve ou avarias). Isto sabendo-se que uns milhares de residentes em Vendas Novas, trabalham em Lisboa. Fase inicial: uma pista e um Terminal. Julgo correto perguntar ao executivo da Câmara Municipal de Vendas Novas se tem conhecimento dos custos deste aeroporto, se obedece aos critérios da CTI e se foi quantificado o impacto ambiental, económico e financeiro do desenvolvimento da região: Hospitais, Centros de Saúde, Médicos de Família, Escolas, Indústrias afetas ao aeroporto e não só, ou seja, Saúde, Educação, Habitação, Apoios Sociais e Trabalho. É que mais população obriga a mais e melhores condições de vida. Aparentemente o executivo camarário não tem estudos financeiros sobre a localização do NAL em Vendas Novas. Julgo também que convém perguntar ao executivo das Câmaras Municipais de Lisboa, de Almada e de Setúbal se já fizeram esta quantificação e se já estimaram o que está em causa em termos dos respetivos municípios. De acordo com os seus defensores, aparentemente o aeroporto em Vendas Novas, vai retirar população da Área Metropolitana de Lisboa devido ao suposto preço reduzido das habitações para além de outras vantagens (parece-me que o mais provável é que o preço das habitações, aumente, dado o inevitável aumento da procura) como proporcionar melhor acessibilidade de e para o aeroporto. E para os residentes que trabalham em Lisboa, irá proporcionar melhor acessibilidade (por onde e em que condições?). Não se sabe se estão respeitados os critérios da CTI nem quais os estudos financeiros disponíveis. Qual será a opinião dos munícipes de Vendas Novas e qual será a opinião do povo português?
Conclusão: Parece-me que a solução Vendas Novas depende fortemente de uma nova travessia ferroviária do Tejo, modernização da linha ferroviária do Alentejo bem como de uma estrutura rodoviária eficaz, que faz pressupor que a nova travessia do Tejo não será apenas ferroviária. Carece de todos os estudos. No fim, se uma espécie animal ou vegetal nidificar na zona, ficamos mais 50 anos a estudar o assunto. E os sobreiros? Alguém pensou nos sobreiros?
Santarém
Aeroporto de Santarém… salvo seja, porque esta cidade ainda fica a uns bons quilómetros da nova localização do aeroporto, antes mais perto de Torres Novas (mas apelidado assim, porque pelo nome este projeto aparenta ficar mais perto de Lisboa, o que dá jeito para em minha opinião, aumentar ilusoriamente a sua credibilidade). Os seus defensores são um grupo de investimento privado: Magellan 500, que apelidam este projeto de “amigo do contribuinte” por ter um custo 0 €, investimento totalmente financiado pela Magellan 500. E defendem que promove a coesão territorial (em termos não explicitados), e anunciam o apoio de várias Câmaras Municipais (com efeito, em princípio todas os executivos camarários estão de acordo em captarem o NAL para o seu território mas parece que se esqueceram de auscultar os seus munícipes e a resto da população, sobre o interesse nacional da local do NAL).
De acordo com a Magellan 500 vai tratar-se de um aeroporto “regional” com impacto nacional e internacional e de elevado potencial de expansão e encaixe de tráfego aéreo e de passageiros (também financiados pela Magellan 500?). Sublinham também as acessibilidade fluvial, rodoviária e ferroviária: Linha do Norte (quando não houver greve, obras ou avarias) e quatro autoestradas das quais destacam como primeira opção a A1 (fracamente utilizada como se sabe, embora a autoestrada A1 até ao Carregado já se sinta como uma espécie de extensão da 2.ª circular em Lisboa). Para além desta, peço desculpa, mas só consigo descortinar mais a A23 para Castelo Branco. Como vantagem a não esquecer ficará próximo de Fátima, que qualificam de local de forte atração turística (visão enviesada de um local de “forte culto religioso”).
De Hospitais, Centros de Saúde, Médicos de Família, Escolas, Indústrias afetas ao aeroporto e não só, etc. nem uma palavra. No fim de contas, o essencial para a população: Saúde, Educação, Apoios Sociais e Trabalho.
Resumindo,
Segurança aeronáutica: desconhecida (questão da especialidade dos pilotos de aviação comercial). Ora o relevo montanhoso da Serra de Aire combinado com o nevoeiro frequente naquela zona e o forte calor no Verão parece ser o guião para mais um trágico evento. A não ser que a Magellan 500 seja um grupo financeiro fortemente crente de Nossa Senhora de Fátima e que nada acontecerá e/ou se acontecer, tão perto do Santuário de Fátima, as alminhas serão imediatamente encomendadas por Nossa Senhora de Fátima para o Descanso Eterno. Mas enfim, não me digam que qualquer piloto que aterre no Aeroporto do Funchal, não consegue aterrar no Aeroporto de Torres Novas …
Quanto à segurança aeronáutica penso que o assunto é um problema da especialidade dos pilotos de aviação comercial que deveriam pronunciar-se. O relevo montanhoso adjacente é ou não um risco? Gostávamos de saber.
E já agora também o resultado dos estudos de impacto ambiental, financeiro e económico.
Acessibilidade e território: A1, Linha ferroviária do Norte e ligações fluviais (partindo do pressuposto que a Magellan 500 está ciente das inundações do Tejo no Inverno e da respetiva seca no Verão na ligação fluvial para Lisboa).
Mas alguém acredita que um projeto desta envergadura seja mesmo de custo zero para o consumidor?
Alcochete
Parece-me que Alcochete (mais precisamente o Campo de Tiro) é o parente mais sensato das três soluções, embora presentemente não lhe seja dada a devida relevância. Desconheço os motivos pelos quais não se manteve no debate desde 2007, mas foi agora reavivado e ainda bem. Foi uma solução que resultou de um relatório de comparação com a OTA e por não ter tido seguimento “só” pode ser caracterizado pelas conclusões daquele relatório. Porém, aparentemente ainda obedece à maioria dos critérios da CTI e os técnicos que elaboraram o relatório, foram de elevada competência e até apresentaram uma estimativa de custo: um terminal e uma pista, cerca de 2 mil milhões; 1 terminal e duas pistas, cerca de três mil milhões (a preços de 2007). A estimativa de custo tem que ser revista face ao enquadramento atual (privatização da ANA que, entretanto, ocorreu, e outros fatores). Eventualmente carece de atualização de novo estudo de impacto ambiental, económico e financeiro. É uma alternativa que, pelos estudos já efetuados, merece uma atenção mais cuidada. Em minha opinião dependerá também fortemente da nossa travessia ferroviária do Tejo (3.ª ponte) e não se sabe se considerou as componentes de Saúde (Hospitais e Centros de Saúde), Educação e Apoios Sociais a par com o problema da Habitação, Indústrias afetas ao aeroporto e não só, etc.
A jeito de conclusão, Vendas Novas e Alcochete estão fortemente dependentes de uma nova 3.ª travessia do Tejo, ferroviária e eventualmente rodoviária, ponte que ninguém sabe onde vai ficar nem quanto vai custar.
Assim, para Alcochete parece-me que se pode inferir o seguinte:
Segurança aeronáutica: estudo realizado
Acessibilidade e território: A33, A2, Ponte 25 de abril e Ponte Vasco da Gama, Linha Ferroviária do Alentejo. Melhor se saberão pronunciar os utentes destas vias de transporte.
Saúde humana e viabilidade ambiental: estudo realizado (carece de atualização).
Conectividade e desenvolvimento económico e financeiro: estudo realizado (carece de atualização.
Investimento público e modelo de financiamento: 2 a 3 mil milhões de euros conforme a opção 1 ou 2 pistas respetivamente (a preços de 2007)
Será uma prioridade? E finalmente não estou de acordo porque …
Toda a polémica sobre o Novo Aeroporto de Lisboa envolve uma despesa elevada. E face a esta despesa, custa aceitar que não se resolvam os principais problemas da população: Saúde, Educação, Segurança Social, Pensões, Habitação, Investimento, Recurso a empréstimos – Endividamento Nacional que remontam ao tempo anterior ao 25 de Abril. Já temos mais anos de democracia que de fascismo. Gastar dinheiro com um novo aeroporto, para mim significa que continua a ser desprezada a nossa população. Portugal é agora um país de poucos recursos financeiros e dependente de investimento estrangeiro. Mas, por uma questão de soberania julgo que deve haver coragem para dizer: “Agradecemos o vosso interesse, mas primeiro temos de cuidar dos nossos. Quando houver dinheiro então voltamos ao assunto”. Nessa altura, certamente algum outro grupo financeiro quererá investir. Para já este projeto fica ferido de um mal-estar na população: “Então não há dinheiro para dar dignidade à população, médico de família, professores, médicos e enfermeiros e habitação, mas há dinheiro para coisas supérfluas?”. É óbvio que o Novo Aeroporto de Lisboa não um projeto supérfluo. Mas gostaria de resolver primeiro os problemas de base da população e depois passar para o desenvolvimento e investimento. O Governo pode sempre argumentar que obras deste volume dão muita receita em IVA e IRC. Pode ser que sim. Mas não existem resultados concretos dessas receitas e quando se gasta tanto do nosso dinheiro num país com os nossos recursos financeiros, o seu gasto tem de ser bem objetivado e controlado (para depois o Tribunal de Contas não acusar despesas ilegítimas na obra, pois custa também acreditar que a conta final da obra sejam 8 mil milhões de euros, mas antes 12 ou 16 mil milhões de euros – e sem as expansões). E se a justificação para a obra é a saturação do Aeroporto Humberto Delgado, saiba-se que assisto aos mesmos problemas em aeroportos de maior dimensão: bagagem demorada e/ou perdida. Passageiros a dormir nas cadeiras ou no chão, etc.). Por isso, com os nossos escassos recursos, façamos as obras de melhoramento do Aeroporto Humberto Delgado, porque para um Aeroporto mais distante nem o ex-ministro Galamba tem paciência para se deslocar para lá e vir de lá).
Neste capítulo, convém ainda acrescentar (facto não divulgado) que quem percebe de turismo sabe que a base da expansão turística em Lisboa é a proximidade do Aeroporto Humberto Delgado, e no Algarve, a proximidade do Aeroporto de Faro de unidades hoteleiras e golfe.
Então, e Beja?
Durante os últimos meses bastantes pessoas apontarem Beja para operar como Novo Aeroporto de Lisboa, porque o aeroporto já está construído, e é, por sinal, o único em Portugal para operar com o grande Airbus A380 (853 passageiros) que já voltou a ser rentável após a pandemia COVID-19. Aproximadamente a partir de 80% da ocupação de um avião, é lucro para a companhia.
Mas, vamos por partes:
Beja pode ser prejudicial para o turismo pelos motivos acima expostos, embora possa dar apoio à Costa Vicentina (esperando que não cresçam aglomerados de unidades hoteleiras e tirar todo o encanto à paisagem e possibilidade de descanso para quem procura aquele destino);
Poder-se-ia tirar partido de já estar construído para ser essencialmente uma plataforma comercial para inúmeros destinos. Seria um aeroporto de apoio ao Porto de Sines e de entreposto entre este Porto e de ligação ao resto do território europeu, o que poderia gerar muitas receitas e pagar a manutenção (que estamos a pagar, mas que não se sabe quanto custa. Gostávamos de saber);
Pode dinamizar o Porto de Sines em receção e expedição de carga (será de uma importância comercial estratégica para Portugal: as mercadorias chegam de navio e são rapidamente expedidas pelo aeroporto para qualquer destino e vice-versa; poucos Km para ligação ao pipeline Aveiras – Sines. Poderia servir de precursor de investimento em linha ferroviária, Beja Lisboa, Lisboa-Beja-Faro e resto da União Europeia;
Julgo que os requisitos de Segurança Aeronáutica, Saúde Humana e Impacto Ambiental estão feitos;
Acessibilidade e território: Carece de linhas ferroviárias de alta velocidade; Conectividade e desenvolvimento económico: estudo económico-financeiro a realizar;
Serão necessárias as devidas reabilitações e construções de Escolas, Hospitais, Centros de Saúde, Habitação, Indústrias afetas ao aeroporto e não só, isto é, as componentes relacionadas com Saúde, Educação, Apoio Social e Trabalho.
Dos executivos camarários, nem uma palavra em defesa da região, defesa que considero de interesse para os portugueses. Enfim, o Alentejo que já há muito deixou de ser o “celeiro de Portugal” teria aqui uma oportunidade de desenvolvimento e de criação de riqueza. Quantas cidades não se desenvolveriam com o NAL localizado em Beja? Mas descartar Beja no enquadramento acima exposto pode ser uma oportunidade perdida para o desenvolvimento nacional.
Conclusão: resolvidas as dificuldades dos portugueses, esta seria a minha aposta.
Ao cuidado da CTI, novo Governo e obviamente do povo português.
