O Estado Português decidiu lançar no final do ano passado um concurso público internacional para a contratação das operações dos helicópteros de emergência médica do Instituto Nacional de Emergência Médica (INEM). O início das operações no âmbito deste contrato estava previsto para o passado dia 1 de julho.

O autor destas linhas é o CEO da empresa vencedora desse concurso: a Gulf Med Aviation Services. Trata-se de empresa de Malta, que faz parte do grupo Medilink Internacional, o qual atua no setor da prestação de cuidados médicos e já operou em mais de vinte países.

Durante mais de três décadas à frente do grupo Medilink, tenho testemunhado em primeira mão como os serviços de emergência médica podem fazer a diferença entre a vida e a morte. Não sou apenas um gestor que olha para números numa folha de cálculo — sou alguém que compreende profundamente que por trás de cada missão está uma vida humana, uma família em sofrimento, uma comunidade que precisa de socorro. É esta consciência que me move e que norteia todas as decisões da nossa empresa.

É por isso que fico surpreendido ao ver, nestas duas últimas semanas, notícias e comentários sobre um suposto incumprimento da Gulf Med Aviation Services em iniciar as operações no referido 1 de julho nos moldes que constavam do concurso público. Mais ainda me preocupam as afirmações de que a empresa não dispunha de helicópteros e pilotos para o cumprimento dessa missão, como se isso fosse um atestado de incompetência da empresa ou como se isso fosse incompatível com ter sido a vencedora do concurso público.

Vamos então a algumas explicações que se impõem, face ao desconhecimento com que este tema tem sido tratado no espaço público. Parto desde já de um pressuposto: o leitor terá a capacidade de tirar as suas próprias conclusões.

As particularidades das operações aéreas com helicópteros de emergência médica

Este setor de atividade tem um conjunto de particularidades que o tornam especialmente desafiantes. Para isso contribui a exigente regulamentação aeronáutica europeia, a qual tem de ser respeitada por todas as empresas com Certificado de Operador Aéreo, como é o caso da Gulf Med Aviation Services.

É por cumprir rigorosamente as disposições aeronáuticas que a empresa tem um histórico imaculado ao nível das operações. Não será qualquer questão comercial que fará colocar em causa esse valor que tanto prezamos: a segurança.

Essa postura é a melhor garantia para todos — equipas médicas, pilotos, doentes, pessoal de operações de socorro nos locais onde os helicópteros são chamados a intervir, familiares de todos os atrás referidos — de que procuraremos evitar ao máximo a ocorrência de incidentes e acidentes. Como empresário que dedica a sua vida aos cuidados de saúde de emergência, ninguém melhor do que eu sabe que não há valor monetário que compense a perda de uma vida humana por decisões precipitadas.

Depois, é fácil de compreender que nenhuma empresa do mundo tem helicópteros parados à espera de que surja um qualquer contrato que necessite da sua utilização. Isso pura e simplesmente não acontece.

Vejamos um dado real e objetivo: os quatro helicópteros Airbus H145 que a Gulf Med Aviation Services irá colocar ao serviço da emergência médica em Portugal significam um investimento à cabeça de 40 milhões de euros. Assim, alguém acredita que um operador aéreo tenha aeronaves deste valor “empatadas”, sem qualquer utilização? Sendo evidente que não, qualquer empresa que se apresente a um concurso público não disporá dos helicópteros para entrar ao serviço no dia seguinte, ou na semana seguinte, ou sequer no mês ou meses seguintes.

Além disso, o caderno de encargos deste concurso exigia que os pilotos presentes em cada momento no cockpit sejam falantes de língua portuguesa. Passando por cima da justificação de tal exigência, há que ter a noção de que para assegurar uma operação com as características do SHEM do INEM, são necessários cerca de 40 pilotos.

Uma vez mais: quem será a empresa no mundo que tem 40 pilotos contratados, falantes de uma determinada língua específica, disponíveis na hora para entrar ao serviço numa nova operação? Tenho a certeza da resposta: nenhuma!

E há ainda um outro pormenor, que na realidade é um grande “pormaior”. Formar e certificar um piloto para que possa operar com uma nova aeronave (recordo que nunca os Airbus H145 haviam sido utilizados em Portugal, pelo que não havia pilotos certificados para estes helicópteros no país) é um processo exigente e demorado.

Sabia por exemplo que enquanto tiram uma certificação num novo aparelho, os pilotos estão impedidos de trabalhar com outros helicópteros para os quais tenham certificação prévia? Ou seja, isto significa que terão de estar em dedicação exclusiva na formação que os habilita a pilotar uma nova aeronave.

Trata-se de uma imposição regulamentar da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) que visa proteger o piloto e garantir a consolidação operacional no novo tipo, evitando riscos de confusão operacional. São regulamentos pensados para salvar vidas, não para dificultar negócios.

Por tudo o que atrás foi dito, por esta altura provavelmente já chegou a uma conclusão óbvia: a complexidade de planear e concretizar uma operação como a dos helicópteros de emergência médica favorece o operador que já estiver a assegurar o serviço. Sendo essa conclusão verdade, isso não deve impedir que, de tempos a tempos, seja dada oportunidade a que o mercado possa ser chamado a apresentar novas soluções — por norma com maior inovação e a preços mais adequados — tal como proclamado pela União Europeia.

No caso concreto do concurso público em apreço, a proposta da Gulf Med Aviation Services foi significativamente mais baixa que a da empresa que nos últimos anos assegurou o serviço, representando uma poupança de centenas de milhares de euros mensais para os contribuintes portugueses. Creio que não restam dúvidas sobre a importância de deixar o mercado funcionar de forma verdadeiramente concorrencial.

Como se desenvolveu este concurso público em Portugal

Vamos a uma breve cronologia dos acontecimentos deste concurso público, que demonstra a forma atropelada como este processo decorreu:

• Setembro 2024: O concurso deveria ter sido lançado até 30 de setembro, conforme alertas do Tribunal de Contas, do INEM e da Força Aérea;
• 22 de novembro 2024: Publicação do concurso (com dois meses de atraso);
• 30 de dezembro 2024: Prazo para apresentação de propostas;
• Janeiro-Março 2025: Período de análise das propostas (que deveria ter terminado em janeiro);
• 21 de maio 2025: Assinatura do contrato
• 30 de junho 2025: Visto do Tribunal de Contas (no dia anterior ao suposto início das operações)

Assim, é evidente para todos os envolvidos – desde que estejam de boa-fé, tal como sempre estivemos — que os prazos com que este processo se desenrolou tornaram complexo o início da atividade a 1 de julho. A Gulf Med Aviation Services foi sempre transparente sobre as dificuldades técnicas e regulamentares que os prazos apertados vieram acrescentar a um projeto que era já à partida de grande complexidade.

Quando se tornou evidente que não haveria condições para iniciar a operação com os quatro helicópteros H145 no dia 1 de julho, sendo necessária uma recalendarização para cumprimento dos regulamentos aeronáuticos, o próprio INEM decidiu lançar um procedimento por ajuste direto para o período transitório. É revelador que, das 14 empresas consultadas pelo INEM para esta solução temporária, a Gulf Med Aviation Services foi a única que se dispôs a encontrar uma resposta, mesmo que transitória e com as limitações operacionais decorrentes dos recursos disponíveis e do cumprimento obrigatório dos regulamentos aeronáuticos.

Entre as restantes empresas, uma das que havia também concorrido no concurso público respondeu que mantinha “a impossibilidade de reunir, em menos de cinco a seis meses, os recursos humanos e materiais necessários ao bom cumprimento do caderno de encargos”. Esta situação confirma que mesmo os operadores já estabelecidos no mercado português reconhecem a complexidade e os prazos necessários para montar uma operação desta envergadura.

A responsabilidade que assumimos

A Gulf Med Aviation Services foi a única a assumir a responsabilidade de garantir que Portugal não ficasse sem qualquer helicóptero dedicado em exclusivo à emergência médica. Fizemo-lo por um imperativo de consciência, pois depois de décadas a trabalhar em cuidados de emergência médica, sei bem a diferença que os helicópteros podem fazer na resposta a diversos tipos de situações de risco de vida.

Para mim, esta não é apenas uma questão de negócio. É também uma questão de responsabilidade social.

Quando uma criança tem um acidente numa zona remota, quando um idoso sofre um enfarte numa aldeia isolada, quando um jovem fica ferido num acidente de viação — essas pessoas não podem esperar por burocracias ou por procedimentos administrativos. Precisam de socorro imediato.

E fizemo-lo com os meios que pudemos mobilizar em tão curto espaço de tempo, cumprindo os regulamentos e salvaguardando sempre a segurança das operações. O dispositivo inicial de dois helicópteros ao serviço do INEM foi já reforçado com uma terceira aeronave e irá atingir, em breve, os quatro helicópteros Airbus H145, ao serviço 24 horas por dia, conforme previsto no contrato original.

Se o concurso tivesse seguido um cronograma atempado, com assinatura do contrato em janeiro de 2025, a Gulf Med Aviation Services teria tido seis meses para proceder à alocação dos helicópteros e à certificação dos pilotos. Era um prazo mais do que suficiente para cumprir todos os requisitos regulamentares.

A questão da segurança é inegociável

A avaliação de risco obrigatória para operações de helicópteros de emergência médica, exigida pela regulamentação europeia, requer um determinado período de tempo para ser completada e aprovada pelas autoridades aeronáuticas competentes. Todos estes procedimentos são obrigatórios, não podem ser abreviados ou antecipados e muito menos definidos sem a existência de um contrato válido e em vigor, onde fiquem acordados os parâmetros específicos em que se vai desenvolver essa operação.

Como empresário que dedica a sua carreira aos cuidados de emergência médica, sei bem que a segurança não se negoceia. É preferível um início faseado e seguro do que um arranque precipitado que ponha em risco vidas humanas.

O histórico trágico do SHEM em Portugal, com acidentes que vitimaram pilotos e equipas médicas, deve servir-nos de lição para não repetirmos erros do passado. Cada vida perdida num acidente evitável é uma responsabilidade que nenhum gestor responsável deve aceitar carregar.

O que realmente falhou

Portanto, e em suma, a Gulf Med Aviation Services não tinha helicópteros e pilotos especificamente para esta operação no momento da adjudicação pela mesma razão que nenhuma empresa responsável os teria. Porque, como já se percebeu, é economicamente inviável e operacionalmente desnecessário manter recursos desta magnitude sem contratos confirmados.

A empresa estava perfeitamente preparada para cumprir todos os seus compromissos assumidos com a proposta apresentada no concurso público. O que falhou não foi a preparação da empresa adjudicatária, mas sim o timing de todo o processo de contratação pública.

A forma como o concurso público internacional foi desenvolvido procurou comprimir em poucas semanas procedimentos que requerem meses para serem executados em conformidade com as rigorosas normas de segurança aeronáutica. E isso é inquestionável.

Hoje, passadas algumas semanas do início das operações, a Gulf Med Aviation Services está a cumprir o plano de implementação progressiva apresentado ao INEM, sempre com a segurança como prioridade absoluta. Portugal tem novamente helicópteros de emergência médica ao serviço da população, operados por uma empresa que trouxe uma proposta economicamente mais vantajosa e que está empenhada em elevar os padrões de qualidade e eficiência deste serviço vital.

A verdade é que, face à complexidade regulamentar e aos atrasos no processo, a Gulf Med Aviation Services foi a única empresa que se dispôs a encontrar uma solução para que Portugal não ficasse sem este serviço essencial. Como empresário, poderia ter-me escudado atrás de questões burocráticas e não assumido qualquer compromisso.

Mas como alguém que compreende o valor de cada vida humana que pode ser salva, não podia ficar de braços cruzados enquanto Portugal ficava sem helicópteros de emergência médica. Isso merece reconhecimento, não críticas infundadas.