Está no ar o Explicador da Rádio Observador, segunda edição, nas manhãs 360 de fim de semana, para falar sobre o acidente com o ascensor da Glória. Tentamos perceber o que já se sabe quanto às causas deste acidente. Para isso, convidamos para estar conosco Rosário Macário, especialista em transportes e mobilidade e professora no Técnico, e Fernando Branco, engenheiro civil, investigador e professor catedrático do Instituto Superior Técnico. É uma entrevista conduzida pelo jornalista Miguel Cordeiro.

Muito bom dia, bem-vindos à Rádio Observador. Já passam dois dias e meio desde o acidente com o ascensor da Glória. Sabemos que o cabo soltou, de certa forma, estava solto no momento do acidente. Não sabemos se o cabo é o principal responsável por este acidente com o ascensor. Sabemos também que os sistemas de redundância não funcionaram, não conseguimos ainda perceber por quê. O relatório preliminar da investigação devia ter sido publicado ontem, foi adiado para esta tarde. Rosário Macário, consegue compreender que nesta altura ainda não saibamos as razões para este acidente?

Sim, bom dia a todos, antes de mais. Sim, a análise e a investigação de um acidente segue sempre um protocolo que está preestabelecido e que se baseia em normas internacionais, não só da ferrovia, mas de todos os modos de transporte em geral, e com especificidades próprias da ferrovia também. É um protocolo que exige a análise de todas as peças, todos os componentes que estão envolvidos direta ou indiretamente no acidente. É natural que haja uma demora relativamente a tirar conclusões, até porque as primeiras notícias sobre o cabo, de alguma forma, são notícias precipitadas, pois não se sabe se de fato o cabo é a primeira causa. Tipicamente, nestes acidentes, aquilo que acontece é haver mais do que uma causa. Há um encadeamento de causas que conduz ao desfecho final. É normal que haja bastante tempo para a análise. Aliás, é isso que normalmente até está previsto do ponto de vista legal e de protocolo. É também natural que quem está a fazer a investigação seja prudente no sentido de que as primeiras notícias ou as primeiras conclusões, que sejam pré-conclusões, que sejam trazidas a público, tenham alguma segurança naquilo que vão afirmar. É natural que haja demoras.

Fernando Branco, é a mesma pergunta. É natural, nesta altura, ainda não sabermos aquilo que aconteceu?

Bom dia a todos. Bom dia, Rosário.

Olá, bom dia.

Eu penso que a equipe que está a fazer a inspeção já deve ter ideias, pelo menos onde é que ocorreu a ruptura, e prováveis causas dessa ruptura. Eu, pelo menos, com base nos elementos que há, já tenho algumas ideias que naturalmente só podem passar a fatos depois de se observar no local, coisa que eu não fiz. Mas é um fato que o elevador soltou-se do cabo e isso significa que houve ruptura no cabo ou na peça de fixação. Isso é quase uma conclusão inabalável. Agora, a questão está por que isso aconteceu.

Quando diz que já tem algumas ideias, é dessas ideias que nos está a dizer, ou já tem alguma ideia de por que isso aconteceu?

Eu também já tenho ideias de por que isso aconteceu. Porque eu lido com materiais e basicamente pode ter acontecido por duas razões. Eu vou falar do cabo, mas o mesmo aplica-se à peça de fixação. Quando você tem um cabo, para romper o cabo, só há duas maneiras: ou se aplica carga superior à capacidade resistente do cabo, ou acontece um outro fenômeno que já vou falar. Aqui, a situação de termos uma carga superior à que o cabo aguenta é pouco provável, porque o elevador que soltou não estava com uma carga anormal face ao que é habitual. Tinha uns 40 e tal passageiros, que é habitual. Não estava com uma situação anormal. O outro problema, que quase certeza ocorreu ali, é o chamado problema de fadiga. O problema de fadiga é um problema complexo, que nem toda gente conhece, que é um problema que só foi descoberto, só para ter uma ideia, pela engenharia nos anos 50 do século passado e correspondeu ao desastre dos primeiros aviões a jato comerciais, que explodiram em pleno ar. E o que corresponde a este fenômeno? Continuo só a falar do cabo como exemplo, pode ser a peça que for. Quando você tem um cabo sujeito a situações cíclicas de carga e descarga, que é o que acontece ali, você tem a situação de carga quando os elevadores estão cheios, depois as pessoas saem, tem uma situação de menos carga. Quando você tem situações deste tipo, cíclicas, isto pode conduzir a uma ruptura dos cabos por um fenômeno de fadiga, que é um fenômeno associado ao fato de existirem pequenas fissuras no material. Com estes ciclos sucessivos, essas fissuras vão aumentando até que a certa altura ocorre a ruptura.

Sim, mas Fernando, o cabo é substituído de 600 em 600 dias, tem uma investigação diária, semanal e mensal, pelo que percebi Não se detecta esse problema de fadiga no cabo ou na peça?

Vou lhe dizer. Esse problema pode ser detectado visualmente nos cabos, essencialmente porque começam a aparecer fios. O cabo é um conjunto de fios entrançados como se fosse uma corda. Começam a aparecer ruturas em fios. Eu já volto a esse assunto daqui a bocado. No caso de ser a peça, é mais complicado, porque aparecem as fissuras. Eu não conheço bem a peça de ligação, portanto estou a falar um bocado no ar. Mas sendo uma peça metálica, esse problema de fadiga corresponde ao aparecimento de fissuras que muitas vezes só se detectam por microscópio no início. Portanto, não é uma inspeção fácil de fazer.

Tem de mandar fazer em meia hora por dia.

Não. Ouça, mesmo a inspeção do cabo, que eles disseram que fizeram em meia hora e eles declararam que não havia fios partidos. Vamos lá ver. Repare, uma inspeção feita em meia hora num cabo que tem uns 110 metros, que está enterrado, e dizer que não havia fissuras nos fios, é impossível. Há aqui uma incoerência na inspeção que foi realizada. Não sei o que é que se passou, mas ninguém pode aceitar uma declaração desta.

Sim. Então deixe-me chamar aqui novamente Rosário Macário. Apesar de não avançar de imediato e de compreender que ainda não seja possível conhecer as razões para este acidente, tem este entendimento de que já podemos apontar aqui para alguns problemas a nível de fiscalização deste equipamento?

Sim, é óbvio que já se podem adiantar com alguma segurança algumas hipóteses, até porque tem havido algumas afirmações públicas de responsáveis de que se seguiu escrupulosamente o protocolo de manutenção. Portanto, se isso de facto foi seguido escrupulosamente, então haverá algum problema com o protocolo de manutenção. E há vários tipos de manutenção, há vários níveis de manutenção. Não é apenas a inspeção visual, obviamente, é a inspeção periódica, e dentro das inspeções periódicas há vários tipos de inspeção periódicas que vão sendo feitas. E esses protocolos de manutenção vão tendo que ser ajustados à medida que há alterações significativas na utilização ou no próprio material e, eventualmente, estas suspeitas de fadiga de material. Portanto, há aqui, obviamente, uma hipótese que me parece estar consolidada, que é se se seguiu o protocolo de manutenção, alguma coisa estará mal no protocolo de manutenção. E é preciso também fazer essa avaliação e perceber as próprias inspeções visuais. Vamos lá ver, a minha experiência em termos de manutenção vem do transporte aéreo e não do transporte ferroviário. Mas as inspeções visuais não podem ser cegas, como o Fernando acabou de explicar. E é necessário, de facto, rever e repensar todos esses protocolos de manutenção, se confirma que foram cumpridos rigorosamente. Portanto, se foram cumpridos, haverá ali alguma falha, algum ajuste, ajuste esse que pode decorrer de várias circunstâncias. Desde continuarem a manter protocolos de manutenção que vêm do tempo em que o esforço de procura e, portanto, o esforço da operação era muito inferior àquilo que é hoje a procura nestes veículos, na operação destes veículos ou por outra qualquer causa.

Fernando Branco, quando falamos em acidentes de avião, conseguimos pensar, visualizar, mesmo pessoas que não tenham muito conhecimento da matéria, que pode existir pouca capacidade de redundância, poucos sistemas de emergência que impeçam um avião com problema de cair.

Não, está enganado.

Deixe-me chegar ao final da pergunta. Eu estou a dizer que o cidadão comum pode ter esse pensamento. Mas olhando para um sistema ferroviário em que temos um veículo que, neste caso, está seguro por cabos, está dentro de um carril, o cidadão comum pode também pensar que existirão mais sistemas de redundância. Eu primeiro queria perguntar-lhe se é efetivamente assim que acontece e se este veículo funicular tinha ou não tinha sistemas de redundância e, se acabou num acidente, também tiveram que falhar esses sistemas.

Para responder à primeira questão, os aviões devem ser dos equipamentos que têm mais sistemas de redundância. Os sensores que medem as diversas coisas, nunca há um, há vários. E têm inclusivamente medidas para o caso de empate, ou seja, de um sensor dizer uma coisa e outro dizer outra, eles têm sistemas para decidir. Portanto, os aviões são sistemas que têm muitos sistemas de redundância. Aqui, obviamente, devia haver sistemas de redundância. O que eu vejo pelos jornais, pelas notícias, é que no caso de falha, havia sistemas de travagem. Até há sido escrito que havia dois sistemas. Agora, isso é a segunda parte do problema. Por que é que, rebentando o cabo ou a peça de ligação, esses sistemas também falharam? As notícias dizem que havia esses sistemas de travagem automáticos, mas pelos vistos não funcionaram.

Quando um elevador num edifício tem um problema num cabo, tem um sistema de travagem automático, muito provavelmente, que impeça o elevador de cair. Um ascensor da Glória, que é um transporte público, transporta pessoas, turistas, todos os dias Terá também esses sistemas de redundância.

É o que vocês jornalistas dizem que tinham, mas pelos vistos falharam. Se tinham, não funcionaram. É a única coisa que se pode dizer.

Rosário Macário, será mais um problema para a investigação perceber que sistemas de segurança existiam e por que falharam também?

Sim, claro que sim. Isso é das primeiras coisas que também tem que ser analisada, que é se havia efectivamente, e não concebo que não existissem, sistemas de redundância. Obviamente não tão sofisticados como acontece no transporte aéreo, mas tem que haver sistemas de redundância do ponto de vista para garantir a segurança da operação. E obviamente, tem que se perceber se esses sistemas de redundância não foram activados, foram activados e falharam, e o porquê de ambas as situações.

Muito bem. Ainda num outro aspecto, a questão que não foi de todo descartada nem pelas autoridades nem pela investigação, a questão da sabotagem. É possível sabotar um equipamento destes sem que ninguém dê conta, Fernando Branco?

Eu não sou terrorista. Mas se me pergunta, eu diria que sim, teoricamente podia-se pôr um sistema.

Eu faço a pergunta porque é um equipamento que tem inspeção diária, mensal, semanal.

Mas vamos lá ver. Acho que é uma situação muitíssimo pouco improvável deste caso. Aquilo tem todo ar de falha mecânica. A culpa é do material, não é da pessoa.

Já teria sido reivindicado se fosse o caso.

Muito bem. Vamos então seguir com outra questão e gostava de voltar a este tema do desgaste do equipamento. Estamos a falar de um veículo que serve de meio de transporte, mas serve também para turismo. Este desgaste maior que pode acontecer por causa do turismo em si, deve ser acautelado, deve levar a uma fiscalização mais regular ou a substituição de equipamentos mais regular, Rosário Macário?

À medida que o equipamento vai envelhecendo, vão existindo medidas adicionais que têm que ser introduzidas, quer na manutenção periódica, quer na chamada manutenção de linha, da frente de operação. E portanto, é expectável que nos protocolos de manutenção se tenha observado esse tipo de alterações e esse tipo de decisões. E portanto, mais uma vez, só analisando os protocolos de manutenção e percebendo como é que têm evoluído é que se pode concluir se de facto tem havido esse ajuste. Que obviamente, mais uma vez, nunca é apenas causa única, não é só o envelhecimento do equipamento, mas é também a própria sobrecarga, que sabemos que a procura tem aumentado muitíssimo. Ou seja, estas duas causas em conjunto levariam a ajustes no protocolo de manutenção.

Muito bem. Antes de fechar, há a questão do simulacro, até porque hoje a Associação Nacional de Bombeiros Profissionais lamenta que não existe em Portugal uma cultura de simulacro. Gostaria de perceber, Fernando Branco, se concorda que falta cultura de simulacro em Portugal e se isso poderia ajudar a evitar situações destas.

Eu não sei o que entende exatamente por simulacro, mas imagino que está a falar de testes antes de pôr em funcionamento os equipamentos.

Antes de pôr e durante o funcionamento dos equipamentos.

Pois, exato.

Simulacro para situações.

Sim, nesse tipo de equipamentos devia haver. Que, por exemplo, os tais sistemas de travagem, etc, deviam ter sido todos testados e deviam continuar a ser testados periodicamente durante o funcionamento. Posso dizer que, por exemplo, nas pontes é um sítio onde ainda periodicamente, em situações mais delicadas, se fazem os chamados ensaios de carga antes de pôr as pontes a funcionar. Sabemos que, por exemplo, situações de incêndio, etc, são simuladas periodicamente. Portanto, situações extremas, como se diria, devem ser sempre realizadas periodicamente, só para verificar se está tudo bem, se se encontra algum defeito anómalo. Não sei se ainda tenho tempo, queria só completar a pergunta que fez à Rosário uns minutos antes. Posso?

Sim.

O facto de ter aumentado as cargas ultimamente, segundo dizem, com os turistas, etc, isso é um fator importante. Por quê? Porque o tal fenómeno de fadiga das microfissuras é um fenómeno que depende basicamente de duas coisas: dos ciclos de carga e do número de ciclos de carga, ou seja, do valor das alterações das cargas, ou seja, carga-descarga, e do número de ciclos que o elevador sobe e desce. Ou seja, se pudéssemos testar, como você está a dizer, para uma determinada variação de carga, aquele elevador ou aquele material havia de rebentar ao fim de um determinado número de ciclos, sei lá, 1 milhão de ciclos ou uma coisa assim do gênero. Isso é um ensaio que deve ser feito aos cabos antes de eles saírem para este sentido. O que acontece é que se aumentamos a variação carga-descarga, que é o que está a acontecer pelo que dizem, porque aquilo está muito mais, isso reduz significativamente o número de ciclos que o material aguenta e não reduz de forma linear, reduz de forma não linear. Ou seja, se o número de passageiros aumentar para o dobro, o número de ciclos que o elevador aguenta não reduz para metade, reduz para menos de metade. Está a ver?

Está.

Exato.

Portanto, isto é um problema que de facto pode ser complexo, mas está associado ao tal problema de fadiga, que agora os especialistas vão ter que analisar, mas que para mim, tudo aponta que foi um problema desse tipo.

Fernando Branco, Rosário Macário, muito obrigado por terem estado esta manhã na Rádio Observador a ajudar-nos a explicar aquilo que já sabemos e o que falta saber sobre este acidente com o ascensor da Glória.

Sim, senhora.

Um bom fim de semana.

Obrigada, bom dia.

Boa noite, Deus guarde. Tchau.