Foi presidente do Conselho de Administração da TAP entre 2017 e 2021. Agora que o governo do Luís Montenegro decide avançar com a privatização de 49,9% da companhia aérea, Miguel Frasquilho é o convidado deste primeiro explicador da tarde política. Entrevista conduzida pela Raquel de Cassis e pela Vanessa Cruz.

Muito bem-vindo à Rádio Observador, Miguel Frasquilho. Obrigada por ter aceitado o nosso convite.

Muito obrigado, o gosto é todo meu.

O Ministro das Infraestruturas, Miguel Pinto Luz, assegura que a TAP não vai ser vendida ao desbarato. Pode dar-se essa garantia quando o Estado injetou 3,2 mil milhões de euros na companhia aérea?

Esse é o assunto sobre o qual muito há a dizer. Eu acho muito bem que a TAP não seja vendida ao desbarato. Não tem que ser vendida ao desbarato e acho muito bem que o senhor ministro tenha dado essa garantia, até porque a TAP é uma companhia extremamente valiosa e é por isso que há tantos players, tantas companhias de aviação maiores do que a TAP, que são verdadeiras referências europeias e mundiais, interessadas na TAP. E eu acho que este é o início de uma operação que eu gostaria que terminasse, não sei daqui a quanto tempo, mas com a TAP maioritariamente nas mãos de um acionista de referência privado, portanto, de uma grande companhia europeia/mundial, que possa levar a TAP para patamares diferentes daqueles a que estamos habituados em termos de operação, em termos de transporte de passageiros, em termos de receitas e também em termos de resultados bastante mais positivos do que já têm sido nos últimos três anos. Sendo certo que, ao contrário do que tinha acontecido numa perspectiva histórica até aos anos da pandemia, a TAP, desde que o plano de reestruturação foi implementado, e eu recordo que foi durante a minha presidência enquanto chairman da TAP, que esse plano foi desenhado, a TAP desde 2022 que tem sido rentável e sustentável em todos os anos.

Embora começa-

Eu acho que é uma tendência que se vai manter e que se pode manter.

Mas esses resultados, apesar de continuarem positivos, está a haver um movimento de enfraquecimento desses resultados.

O que é que diz isso? Digamos lá. Não, eu não vejo assim. Se me está a falar dos resultados do primeiro trimestre deste ano, o primeiro trimestre geralmente é negativo para a TAP. E depois há geralmente uma recuperação ao longo do segundo trimestre, sobretudo no terceiro trimestre, que é o do verão, e o quarto também costuma ser positivo. Portanto, eu acho que não há motivos para entrarmos em alarme.

E acredita que a TAP possa ser vendida por um valor capaz de cumprir aquilo que o Partido Socialista tem vindo a pedir, que é recuperar estes 3,2 mil milhões de euros?

Mas repare, eu acho que estamos a cair aí numa falácia onde não podemos cair. Vamos lá ver. Em 2021, era eu o presidente do Conselho de Administração da TAP. Em abril, eu era presidente do Conselho de Administração, o doutor Ramires Sequeira era o CEO. E nós escrevemos um artigo que foi publicado, teve ampla repercussão na altura, em que nós demonstrávamos que é possível, num prazo não muito alargado, estamos a falar em cerca de 10 anos, a TAP retribuir em triplo à economia portuguesa o montante que foi injetado pelos contribuintes entre 2020 e 2022 e que permitiu a salvação da companhia aérea, porque é disso que nós estamos a falar. Portanto, eu acho que há todas as condições para que a TAP, sendo bem gerida, obviamente, possa, de facto, retribuir à sociedade aquilo que foi injetado na companhia. Por quê? Porque nós não estamos a falar simplesmente do resultado líquido da TAP. Não, nós estamos a falar dos impostos diretos e indiretos que são pagos por causa da TAP, estamos a falar do número de empregos diretos e indiretos que é criado pela TAP, estamos a falar das contribuições sociais que são pagas pela TAP e que é tudo receita pública, vai tudo para o erário público. Estamos a falar dos passageiros que são transportados e que vêm gastar a Portugal e que geram receita para a economia em termos de consumo, mas também em termos de receita fiscal. Portanto, estamos a falar de uma multiplicidade de fatores que todos somados permitirão, eu estou muito confiante nisso, permitirão no prazo de até, eu lembro que na altura estimávamos cerca de 10 anos, a TAP poder retribuir em triplo aquilo que foi colocado pelos contribuintes na companhia entre 2020 e 2022.

E então não é estranho vermos também o primeiro-ministro classificar a TAP como um poço sem fundo? Não é que é um slogan de mau vendedor.

Eu não estou afastado da vida política há já algum tempo. O que eu lhe posso dizer sobre isso é o seguinte: historicamente, e até aos anos da pandemia, a TAP, nos 40, 45 anos anteriores, o grupo TAP tinha dado resultados positivos em apenas dois anos. E portanto, pode ser neste contexto que eu entendo as palavras do primeiro-ministro. De facto, se nós analisarmos até essa altura, enfim, o contexto é o que é. A partir de 2022, com o plano de reestruturação, que foi duríssimo, e que nós implementamos no Conselho de Administração, que era por mim liderado, eu acho que a TAP hoje tem todas as condições para ser rentável e sustentável.

Mas se depois de todos esses sacrifícios que o senhor acompanhou de perto e da TAP ter conseguido reerguer-se, uma boa gestão não pode contar com um Estado maioritário a prazo

Eu não sou favorável a esse cenário, já o disse várias vezes em público. Por quê? Porque há uma tendência de consolidação no setor do transporte aéreo por variados motivos. Consolidação significa termos compras e vendas de empresas, naturalmente as empresas de aviação maiores a comprarem mais pequenas. E isto por quê? Porque há muita pressão econômica, temos muita volatilidade nos custos, custos com combustível, custos com pessoal, outros tipos de custos. Portanto, ganhando dimensão, é possível reduzir custos fixos. Depois, há uma procura por escala e por redes complementares. As companhias aéreas querem geralmente otimizar redes de longo curso e os hubs intercontinentais, combinando, por exemplo, mercados regionais com rotas transatlânticas e até mesmo asiáticas. E depois a escala maior permite negociar melhor preço de combustível, melhores preços de aeronaves, serviços aeroportuários, etc. Portanto, esta é a tendência que existe, o que significa que a TAP, estando hoje inserida já numa família de aviação, que é a Star Alliance, como todos sabemos, que tem como empresas maiores nos Estados Unidos a United Airlines, na Europa o grupo Lufthansa e na Ásia, eu dou como exemplo a Singapore Airlines, que é uma das maiores companhias aéreas do mundo. A TAP está lá inserida, mas isso hoje já não é suficiente para assegurar que a TAP possa sobreviver e mais, que se possa expandir, ser mais eficiente e mais rentável. Eu acho que a TAP tem que estar inserida num grupo liderado por uma grande companhia aérea que seja europeia, e eu acho que vai ser europeia.

E falava aí na Lufthansa, é um dos potenciais interessados.

Exatamente. Portanto, a TAP tem que estar mais integrada num grupo de aviação, neste caso europeu, para poder beneficiar com estas sinergias, ser mais eficiente e poder ter uma operação que seja ainda mais sustentável e mais rentável. Esta é a tendência e a TAP não pode ficar de fora dela, porque se ficar de fora dela, arrisca-se a que vá definhar e possa regressar ao passado, que nenhum de nós quer, que é dos resultados sistematicamente negativos.

Falava aí já dando como certo que a partida será um investidor europeu, mas o governo também abre a porta a investidores extracomunitários. Acredita que esses investidores podem aparecer?

Eu digo isto por quê? Porque nesta fase da privatização, que é a primeira, a porcentagem de capital que será alienada será de 49,9%. E portanto, é minoritária, repartida entre 49,9% para uma airline e 5% para os trabalhadores. Ora, isto significa que, sendo uma operação minoritária, em princípio, ela vai passar no Parlamento. O que não aconteceria se fosse já uma venda maioritária de capital. Por quê? Porque se sabe que os dois maiores partidos da oposição, quer o Partido Chega, quer o Partido Socialista, não são favoráveis a uma venda maioritária de capital na TAP. Portanto, acho que o governo faz muito bem em ir por etapas neste caminho da privatização e começa por uma privatização minoritária.

Mas que necessariamente terá que chegar a uma privatização maioritária.

Eu penso que será muito útil e sou favorável a que tal aconteça, mas para tal vamos deixar-

A questão que eu lhe colocava é: quem investir agora-

Vamos deixar que esta primeira fase corra bem. Esta primeira fase está a iniciar-se agora.

Mas quem investir agora tem que ter essa perspectiva no horizonte, porque senão não é.

Claro, por isso é que me parece que havendo algum competidor interessado de fora da União Europeia, depois não vai poder ter maior participação no capital, nem assegurar a gestão, que também está escrito nos regulamentos comunitários, de uma companhia europeia no futuro. Ora, quem é que vai querer entrar? Poder-se-ia pensar assim: "Com um acordo parassocial adequado, isso pode ser ultrapassado", mas não pode. Neste caso, não pode mesmo.

Por causa das regras europeias.

Eu acho que vamos ficar por manifestações de interesse de airlines europeias, que aliás, já existem. É sabido que o grupo IAG, que é a British Airways e a Ibéria, o grupo Air France KLM e a Lufthansa estão interessados na TAP. Portanto, eu acho que são três players de grande dimensão, e certamente que o concurso, que esta fase de privatização não ficará vazia. Agora, perceba que depois de uma fase subsequente, se por acaso agora tivéssemos, imaginemos, um continente para onde a TAP não tem operação, a TAP não voa, é a Ásia, faria sentido, numa complementaridade quase absoluta, que pudesse haver um player asiático que estivesse interessado na TAP. Eu acho muito difícil que isso vá acontecer.

O Chega falou nisso hoje, numa Qatar Airways ou numa Emirates. Poderiam ver na companhia aérea portuguesa um negócio possível.

Mas para isso seriam precisas condições muito especiais que eu neste momento não estou a ver que possam acontecer, porque de facto as condições europeias são estas, está estipulado pela Comissão Europeia.

Dr. Miguel Frasquilho, e a questão de que sempre se fala quando se apontam os riscos da venda ou da privatização da TAP, que é perdermos o hub de Lisboa. É uma das condições que está no caderno de encargos para esta primeira fase, mas aquilo que eu lhe pergunto é: conhecedor como é do mercado e da atividade dessas companhias aéreas, se acha que isso é um objetivo mesmo possível com as características que tem hoje?

Eu vou lhe responder assim: primeiro, há vários fatores que têm que ser considerados quando as propostas forem apresentadas. Desde logo, o preço, depois a manutenção do hub, assegurar a coesão territorial, ou seja, o transporte aéreo entre os vários pontos do país onde existem aeroportos, o transporte para onde existem comunidades portuguesas relevantes, o transporte aéreo para mercados como o Brasil, como a África, sobretudo a África portuguesa. Mas não só, porque a TAP é muito forte em África, o transporte para a América do Norte, etc. Como lhe disse ainda há pouco, o único continente onde a TAP não tem operação é a Ásia. Portanto, eu diria que o governo faz muito bem em assegurar que a operação da TAP se mantém rentável, sobretudo porque essa rentabilidade maior vem do fato de a TAP ser praticamente monopolista no Brasil. É a airline europeia que mais voa para o Brasil e que, deixe-me dizer, fruto da experiência que tive enquanto chairman da TAP, eu pude perceber in loco que os brasileiros veem a TAP como uma companhia aérea que é muito querida no Brasil. Porque se a TAP voa directamente de Lisboa e também do Porto para 12 destinos no Brasil, isso significa que, no Brasil, quem queira viajar para a Europa sem ter que ir obrigatoriamente ao Rio ou a São Paulo, que são os dois maiores destinos do Brasil para quem vem da Europa, se não quiserem ter que fazer escala nesses destinos, só tem uma companhia aérea que os vai trazer para a Europa e essa companhia é a TAP. E portanto, isso tem um valor absolutamente incalculável. E é também por isso que há tantos interessados e grandes na TAP. Portanto, eu acho que este valor é absolutamente fundamental e obviamente que as airlines que estão interessadas sabem disso. Acho que por aí podemos estar tranquilos. Mas há várias condicionantes que têm que ser, de facto, analisadas. Falou-me da questão do hub. Se o hub está inscrito no caderno de encargos, a manutenção do hub em Lisboa, imaginemos por um período de tempo razoável, não sei se 50, 75 anos, nós ainda não conhecemos o caderno de encargos, tudo aquilo que lá vai estar e os detalhes que lá vão estar. Agora, o que posso dizer é uma coisa que também não é muito difícil de nós entendermos. Quanto mais longe estiver de Lisboa o hub da companhia aérea que comprar a TAP, eu diria que mais será difícil o hub sair de Lisboa. Pelo contrário, quanto mais próximo estiver, poderá haver uma tentação para que isso aconteça.

Por isso não desinteressa ao grupo que faz parte da Iberia.

Mas atenção, o caderno de encargos e essas condicionantes estão lá para isso mesmo, porque este é um dos fatores, mas há outros. O preço pode ser um fator muito importante. Assegurar a tal coesão territorial pode ser muito importante. Enfim, há vários setores.

E várias condicionantes, como estava a dizer, e como se costuma dizer, nestes negócios, o Diabo está nos detalhes. Quando o senhor esteve à frente da companhia.

E que nós ainda não conhecemos.

Ainda não conhecemos, é verdade. Mas quando Miguel Frasquilho esteve à frente da companhia aérea, deparou-se com conflitos difíceis também nessa altura. Como é que se chega aqui a um equilíbrio, num acordo parassocial para evitar zonas cinzentas, os chamados alçapões?

Olhe, vai me desculpar, eu acho que isso vai ser tarefa para jurídicos de ambos os lados, do lado do acionista Estado, do lado de quem está interessado em comprar a TAP, e certamente serão assegurados todos os interesses da TAP, do país. Eu estou muito confiante.

Mas há aqui ainda uma outra condicionante já agora.

Deixe-me só dizer, acho que esta operação de privatização é mesmo fundamental e está a ser dado apenas um primeiro passo. Esta é a primeira fase.

É um primeiro passo e uma primeira fase também que terão que contar com outros cenários aqui futuros, outras condicionantes, porque o governo acredita que este modelo de privatização permite aos candidatos, aos interessados, apresentarem uma estratégia para a expansão da TAP num contexto de operação no novo aeroporto de Lisboa. Mas o governo, ao mesmo tempo, não se compromete com uma data para a conclusão desta nova infraestrutura, sendo que, como sabemos, o novo aeroporto está empatado há mais de 50 anos. Quem quer investir na TAP pode confiar num contexto que não se sabe.

Na sua análise, já disse tudo. Nós andamos a falar deste assunto há mais de 50 anos. Portanto, o que me parece é que não sei se serão oito, se serão 10, se serão 12, mas oito, 10 ou 12, quando nós falamos nisto há 50 anos, não me parece que venha a ser essa a questão absolutamente fundamental. Sendo certo que um dos maiores problemas para a operação da TAP é o congestionamento que existe atualmente no Aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa. Isso é evidente. E portanto, quanto mais depressa este tema for endereçado e convenientemente endereçado, melhor. Isso parece-me evidente. Agora, não acho que seja por aí que vamos ter um problema, porque quem vem à compra da TAP sabe perfeitamente as condições com que se vai deparar.

E mesmo assim mantêm-se interessados.

E mesmo assim mantêm-se interessados. Isso é a prova provada de que a TAP tem, de facto, muito valor e tem muito a dar ao país. Esta é a minha convicção, a TAP tem muito a dar ao país.

E diga-me uma coisa, Miguel Frasquilho, a dívida que a TAP tem à transportadora aérea brasileira Azul poderá baixar o valor que os potenciais compradores darão pela companhia aérea?

Eu acho que esse tema não pode ser visto no âmbito da privatização, porque, como sabe, a TAP foi partida em duas entidades, a TAP, S.A, que vai ser objeto da privatização, que é, digamos assim, a TAP boa e a TAP má, que é a TAP SGPS, a anterior TAP SGPS, que era a holding do grupo que continha a TAP Manutenção e Engenharia, a operação da TAP no Brasil. E que era responsável, em grande medida, pelos resultados negativos que a TAP, de facto, tinha em muitos anos, pelo menos foi assim. Eu acho, como foi amplamente divulgado, a TAP S.A pediu a insolvência da TAP SGPS. Eu acho que são assuntos separados e não me parece que devam ser misturados agora numa privatização que tem a ver com a TAP, S.A e não com a TAP SGPS.

Miguel Frasquilho, muito obrigada por ter vindo à Rádio Observador.

Nada, foi um gosto ter estado aqui convosco. Espero ter ajudado a esclarecer ou pelo menos elucidar alguns temas sobre esta privatização da TAP, que é fundamental.

Muito obrigada pela sua análise e bom fim de semana.

Muito obrigado e um bom fim de semana também.