A logística é um dos fatores mais críticos para a competitividade de uma economia e, dentro desta, os portos assumem uma importância fundamental. É disso que falamos hoje, como a tecnologia está a mudar a atividade dos portos. E vamos olhar para um caso concreto, o caso da introdução do 5G em Leixões. E para isso temos conosco Pedro Machado, é responsável pelo novo negócio da NOS na área do B2B, e Hugo Bastos, diretor de Sistemas de Informação da Administração dos Portos de Douro, Leixões e Viana do Castelo. Eu sou o Paulo Ferreira e este é o "Regresso da Indústria", uma parceria entre o Observador e a COTEC. Bem-vindos ao "Regresso da Indústria", Hugo Bastos, Pedro Machado, bem-vindos.

Obrigado, Paulo.

Obrigado.

Hugo Bastos, começando por si, como é que a tecnologia está a mudar aquilo que é a atividade central dos portos, que é a recepção e expedição de grandes mercadorias?

A tecnologia é, aos dias de hoje, fundamental no suporte ao negócio e à operação dos portos. Mas falando do que normalmente se refere à transformação digital, à semelhança de outras indústrias e outros negócios, a introdução destas novas tecnologias digitais, da transformação digital, de potencial disruptivo, estão a mudar radicalmente os portos e a forma de operar dos portos. Temos vindo a observar, ou podemos observar já, inúmeras iniciativas a decorrer nos portos. Só para referir alguns casos internacionais, iniciativas como o Smart Port no Porto de Roterdão, Porto de Hamburgo, ou a iniciativa We Are Fortitude, Porto de Roterdão, que é um mostrador de tecnologia. Não obstante, por cá também se faz, tem se feito a transformação digital. É o caso do projeto JUL, Janela Única Logística, de âmbito nacional, que é uma plataforma que vai alargar o Port Community System normal, que é a Janela Única Portuária dos Portos, ao longo da cadeia logística, até ao importador e exportador, mas também outro tipo de projetos, mesmo aqui em Leixões, que nós temos feito, Leixões, Viana e no Rio Douro, como posso enumerar aqui o simulador Full Mission Bridge, um simulador de equipamentos terrestres, o Digital Twin, entre outros. Se pensarmos em tecnologias, podemos pensar em blockchain, no IoT, Smart Sensor.

Isso já está tudo, blockchain está tudo a entrar na atividade dos portos também.

Sim. Estamos a entrar na logística em si, mas também na atividade dos portos diretamente. Posso dar o exemplo do blockchain, por exemplo, no levante dos contentores. O normal é, se for por rodovia, por exemplo, um caminhonista vir levantar um contentor, e ele levanta o contentor sob a ordem de um cliente. Mas nós não temos, por assim dizer, um token que nos permita validar se realmente aquele caminhonista tem autorização do cliente para o fazer. E o blockchain pode resolver isto, porque através dos tokens, dos referidos tokens que eu falei, que podem ser transmitidos, o cliente pede ao operador terminal um token, que é transmitido ao cliente, que transmite, por sua vez, à companhia de caminhonagem ou transportes terrestres, que depois passa ao motorista e nós podemos validar esse token, por exemplo, para a entrada do porto e saber se ele pode realmente levantar esse contentor. É um exemplo de aplicação do blockchain.

É um sinal informático. É isso?

Pode-se entender como isso. Sim, um token é algo que eu possuo, neste caso digital, pode ser um QR code, pode ser em vários formatos, mas que eu consigo validar depois na blockchain, na sua autenticidade. Nessa perspectiva, mas pode ser num dispositivo smart mobile ou pode até ser um QR code impresso. Mas depois eu tenho que confrontar, porventura, com o documento do motorista e poder validar a autenticidade desse.

Isso aumenta, obviamente, a segurança da transação e de todos os movimentos logísticos.

Sim, neste caso, o objetivo, neste use case que eu referi, o objetivo é aumentar a segurança. Isto, se calhar, aqui não é tão perceptível em Portugal e no Porto de Leixões e nos outros portos, mas há portos, por exemplo, como Antuérpia, em que o tráfico de droga é um problema grave, e há casos de roubos de contentores, que depois até são abandonados na rua com a carga, mas apenas resgatam a droga ou outros bens que terão sido contrabandeados no contentor e deixam o contentor abandonado. O que acontece? Quando o dono do contentor vai levantar o contentor, ele já foi levantado por alguém.

E já levado para outro lado.

Isto permite resolver esse problema, porque me permite a mim autenticar em tempo real que essa pessoa é realmente detentora desse passe de levante, por assim dizer.

Muito bem, deixe-nos trazer à conversa também Pedro Machado, que é o responsável pelo novo negócio da NOS na área do B2B. A NOS que tem um projeto-piloto, precisamente com o Porto de Leixões, para a introdução do 5G. O 5G ainda não chegou ao mercado. Sabemos que ele não está atrasado para fins comerciais, mas de qualquer maneira, as tecnológicas como a NOS já o estão a introduzir em projetos-piloto como este. Pedro Machado, em que consiste concretamente este vosso projeto?

Em primeiro lugar, eu penso que é relevante mencionar que este projeto faz parte de um plano mais abrangente, que está a ser construído em parceria entre a NOS e a APDL, para de facto entender como é que o 5G pode acrescentar valor ao Porto, plano este que é um plano ambicioso de cinco a dez anos. E por isso, nesse sentido, este projeto é apenas o início desse plano mais vasto. Neste momento, passa pela introdução de drones Conectados através da tecnologia 5G, tecnologia essa que permite não só manipular estes drones de forma totalmente remota, o que é de facto uma inovação, mas também transmitir imagem de altíssima definição, quer para a sala de comando e controle do próprio Porto de Leixões e da APDL, quer para um conjunto de tablets e smartphones que estão igualmente conectados ao 5G. Isto, de facto, é uma transformação, porque os drones que nós conhecíamos e conhecemos até à data têm muitas limitações, desde logo, têm que ser manobrados no campo de visão e, portanto, não podem ser manobrados remotamente através de uma sala de comando e controle, por exemplo, e conseguem transmitir imagens com baixíssima definição, o que é um constrangimento relativamente ao valor que queremos tirar destas mesmas imagens. Para que é que neste momento esta tecnologia está a servir? Essencialmente para três propósitos. Desde logo, para dar um apoio extra àquilo que são as manobras dos navios realizados dentro do porto. E aqui o Hugo melhor do que eu saberá falar daquilo que é este enorme desafio. O Porto de Leixões, de facto, nessa matéria, é um porto complicado, principalmente quando falamos de navios de grande dimensão. E este drone está a captar esta imagem aérea em tempo real, a transmiti-la para um tablet que está dentro do navio para auxiliar o piloto nessas mesmas manobras e a transmitir também todas estas imagens de alta definição para a sala de comando e controle, que igualmente apoiam quem está a manobrar o navio. E isto aplica-se a diferentes tipos de manobras, mais nomeadamente àquilo que é a passagem dos navios por entre a ponte móvel que liga Matosinhos a Leça e que muitas vezes tem ali folgas de segurança muito curtas. Isto é a primeira utilidade. A segunda utilidade passa por utilizar estes drones para a manutenção de infraestruturas, como é o caso, por exemplo, de gruas. Manutenção essa que à data de hoje já existe, mas é realizada periodicamente, com pouca frequência, uma vez que exige o apoio de um conjunto de andaimes, que naturalmente significa um esforço muito grande.

Para lá irem as pessoas, fisicamente, fazer a verificação.

Precisamente. Com estes drones conseguimos a qualquer momento fazer o drone levantar voo e ir inspecionar no detalhe qualquer uma destas infraestruturas e entender se precisa ou não de algum tipo de manutenção. E por fim, a terceira finalidade, trata-se em apoiar a APDL naquilo que é a segurança de todo este espaço que é o Porto de Leixões, que é uma infraestrutura naturalmente crítica para o país e para a zona Norte, permitindo a estes drones fazerem um controle da segurança no perímetro de todo este espaço, como é lógico, com muito menos custos e com uma elevada flexibilidade.

Hugo Bastos, o Pedro Machado falou agora aqui do apoio que os drones dão, nomeadamente à manobra de navios. Sabemos que Leixões é um porto, podemos chamar, apertado, talvez, em termos de espaço, pelo sítio onde está colocado. Isto representa o quê? Ganhos de competitividade, ganhos de tempo na operação dos navios, ganhos de segurança? Como é que isto depois, na prática, se reflete no negócio do Porto de Leixões?

Neste caso de estudo, estamos a falar sobretudo do safety, da segurança. O caso permite-nos acompanhar a subida dos pilotos a bordo, que é sempre uma operação de risco, e depois acompanhar o navio desde a entrada do porto, desde a juntar à entrada do porto até à atracação, e permite apoiar em tempo real o piloto com a imagem, portanto, tem um ponto de vista diferente do que tem na ponte do navio e, nesse sentido, apoia a própria manobra. Mas tem logo outra utilização, no caso da segurança, nós somos uma área fronteiriça e temos um muro que nos divide do país, por assim dizer, e a segurança é uma preocupação, mas também a parte do safety e o acompanhamento das operações e a manutenção dos nossos ativos, poder fazê-los de forma mais rápida e de forma mais segura. Portanto, também entra nessa perspectiva de segurança, porque há certos trabalhos, seja em altura ou seja em situações de maior risco, o drone permite-nos, neste caso de utilização, fazer esse tipo de trabalhos de inspeção de forma mais segura, remota, e ficar também com documentação de alta qualidade, com imagem de alta qualidade, que nos permite depois fazer um assessment com mais calma, mas também um assessment mais pormenorizado à própria infraestrutura. Tem também outra perspectiva interessante de utilização, que é no caso de um incidente ou de um acidente, o apoio à própria gestão da operação de recuperação de incidente ou do combate, por exemplo, a um incêndio ou a alguma situação que tenha sido gerada de risco, o drone pode ser um apoio muito forte ao responsável de segurança na coordenação dos esforços para a resolução desse incidente.

Hugo Bastos, a tecnologia neste momento é o fator de competitividade mais crítico dos portos. Sabemos que os portos concorrem uns com os outros em termos de condições, de preços, de acessibilidades e por aí fora. Até que ponto é que a tecnologia está a mudar ou pode mudar o ranking de competitividade dos portos?

Eu não diria que é o mais crítico. Com certeza que é crítico. Portanto, continuam, como é óbvio, a existir fatores, como referiu, de competitividade que são relevantes, muito mais relacionados com a localização, as condições físicas, de acessibilidade, infraestruturas, o próprio enquadramento regulamentar, como é que são os procedimentos alfandegários e outros tipos de procedimentos que são necessários na introdução de mercadoria no espaço nacional e vice-versa, ou extracomunitário, por assim dizer. Mas a tecnologia é com certeza fundamental e decisiva. Hoje em dia já não se faz negócio sem essas tecnologias de informação. Nós gerimos uma plataforma, que é o Porto Community System, a gente não é a única portuária, em que todos os atores que operam no Porto, sejam parceiros ou concorrentes, trocam informação entre eles, com as autoridades, o que lhes permite ser muito mais fluidos e mais autónomos. Permite-lhes tirar muito mais fluidez na sua operação. Mas olhando para o futuro, as tecnologias vão desempenhar cada vez mais um papel mais preponderante nos portos. Se pensarmos na conectividade às redes logísticas, nas redes hiperconectadas, o tão falado redes hiperconectadas, na capacidade de integração desta informação e dos processos com os clientes e parceiros ao longo de toda a cadeia logística, com as autoridades, isto tudo vai melhorar a performance do Porto, na sua eficiência e rapidez, nos custos de previsibilidade. Mas eu acrescentaria também, e sobretudo, hoje em dia, já que falou também no Porto de Leixões e de ser um espaço apertado, mas não só apertado, vivemos no meio de uma cidade, no apoio à sustentabilidade e à descarbonização. A implementação de cadeias logísticas mais verdes. No nosso caso, Leixões, isto é altamente crítico, porque vivemos no meio de uma cidade e nós temos uma interface entre o Porto e a cidade, em que a qualidade do ar e da água, entre outras, é um fator muito importante para a continuidade do Porto. Finalizando, eu diria que é crítico e que tem uma capacidade muito grande de influenciar a competitividade de um porto. E sobretudo, é um fator com retorno de investimento muito alto, value for money. O dinheiro gasto em IT tem um retorno muito superior que provavelmente nas outras infraestruturas.

Noutras áreas. Pedro Machado, este projeto concreto da NOS, este projeto piloto da NOS 5G no Porto de Leixões, está em piloto, como já referimos. Em que fase é que está e como é que vai evoluir? Quando é que deixa de ser um piloto, se quisermos, e passará a ser um projeto implementado já e até com capacidade para ser escalado para outras comunidades portuárias?

Este projeto já é longo, começou a ser trabalhado no final do ano passado, com várias reuniões, workshops, para entender efetivamente os requisitos e como é que a tecnologia podia ajudar o dia a dia das operações do Porto. Fizemos na primeira metade deste ano alguns testes com um primeiro protótipo, durante longos dias, que nos permitiu essencialmente perceber e aprender bastante na performance desta solução. E dentro de duas semanas, agora não me recordo a data, mas penso que é dentro de duas semanas, iremos entregar então a solução final que estará em testes durante vários meses. A ideia é que durante estes meses consigamos, e com a utilização diária desta tecnologia, consigamos exatamente perceber quais é que são os impactos reais, conseguir concretizar esses impactos em números. Mas a nossa perceção e daquilo que foram os primeiros testes, é que de facto eles são bastante significativos e, nesse sentido, a nossa expectativa é que este drone, que vamos agora instalar, fique já em definitivo e que depois havemos de avaliar quantos mais drones é que faz sentido colocar neste projeto.

Pedro Machado, em que outras áreas é que este tipo de tecnologia, de soluções que estão ali a ser testadas, podem ser aplicadas depois?

Esta temática específica dos drones tem muita relevância para muitos setores, quer seja naquilo que é os setores privados, quer seja naquilo que é a administração pública. Pode ser utilizado para apoiar a inspeção de um grande conjunto de infraestruturas, sejam essas infraestruturas prédios, sejam, por exemplo, torres de eletricidade. Pode ser utilizado para temas mais disruptivos, como vemos no caso da Amazon, em alguns pilotos, por exemplo, a entrega de encomendas, mas tem também uma grande utilidade no âmbito daquilo que é os serviços públicos, por exemplo, aquilo que é a monitorização e acompanhamento da evolução de incêndios, quer seja, por exemplo, naquilo que é o apoio a salvamentos, nomeadamente salvamentos na praia, caso de estudo esse também que nós já testámos e implementámos na praia de Matosinhos em 2019. Mas este tema dos drones, eu diria que é apenas uma ponta de um enorme iceberg, que são a quantidade de use cases, casos de uso e de tecnologias que o 5G vem de alguma forma potenciar e que impactam praticamente todos os setores, desde o retalho até à saúde, que envolve um conjunto de tecnologias adjacentes, como é o caso do blockchain, das realidades aumentadas, das realidades virtuais, das sensorizações. E dando apenas um ou dois exemplos, exemplos esses que já foram demonstrados em Portugal pela NOS. Por exemplo, lançámos o primeiro hospital 5G em parceria com o Hospital da Luz, onde mostrámos a capacidade de, através de realidade aumentada, um médico ser auxiliado por um especialista que está noutra localização enquanto efetua uma intervenção médica, onde quem está remotamente consegue ver aquilo que o médico que está a fazer a operação está a ver, consegue dar-lhe indicações e consegue adicionalmente interagir no campo de visão desse próprio médico, de forma muito eficiente, de forma muito integrada e imersiva. Ou, por exemplo, o exemplo da primeira praia 5G, onde através daquilo que é a tecnologia de análise de vídeo, conseguimos à data de hoje ter um conjunto de alertas automáticas, onde as câmaras informam não só o nadador-salvador, mas informam as autoridades, por exemplo, de pessoas que estão em zonas perigosas do mar ou em zonas perigosas, como por exemplo, os pontões maristas. Como dizia, são apenas mais alguns exemplos deste enorme iceberg que é a transformação digital.

Da tecnologia. Hugo Bastos, no caso concreto dos portos e para lá deste projeto piloto, há outros projetos também tecnológicos que a APDL esteja a desenvolver?

Sim, estamos a desenvolver vários projetos tecnológicos de transformação digital e também ligados à parte da energia e descarbonização. Mas ainda centramo-nos aqui no 5G. O 5G vem nos trazer uma ferramenta que nos vai permitir alavancar ou potenciar todos os outros projetos, porque nos vai permitir entregar a conectividade no local, no cais, no nosso caso. Nós temos uma vasta área geográfica num ambiente hostil, em que temos muito metal e isso pra radiofrequência, pra transmissão de ondas rádio, é um problema. Nós temos hoje em dia diversas redes que coexistem e provocam interferências entre si e cuja manutenção e o custo de operação é alto. Temos alguma dificuldade na manutenção do nível de serviço. Portanto, a promessa do 5G, de uma solução de alta fiabilidade, com grande capacidade e cobertura, permite-nos passar pra uma rede convergente, uma única rede. E a parte também das aplicações do slicing, podemos ter perspectivas diferentes ou afinar a própria rede pra aplicação que nós vamos usar, se é uma aplicação de baixa latência, que eu dou o exemplo da operação remota de gruas de cais ou o caso dos drones. Hoje em dia que se faz a operação remota de equipamentos que tem que ser em tempo real, mas também, por exemplo, o apoio às operações no local e no cais, em que podemos ter realidade aumentada, podemos ter outro tipo de equipamentos embarcados nos nossos equipamentos pra apoio ao operador que está a fazer as operações no cais. E como também estamos a ver neste piloto, na parte da segurança do safety, e também no que falou o colega, o Pedro Machado, em que no apoio à monitorização, à resposta e um apoio à decisão nos incidentes é fundamental. Temos inúmeros casos onde podemos aplicar. Eu diria que o 5G é um enabler e, como tal, é um suporte pra todas as outras tecnologias florescerem e os projetos e as aplicações que nós queremos fazer com essas tecnologias.

É quase mágico o 5G e estamos mesmo a terminar. Eu pedia só ao Pedro Machado, em 30 segundos, para nos descrever esta potencialidade do 5G, a questão da latência, que é fundamental. Explicar um pouquinho o que é isso da latência quase zero.

A latência é, se calhar, o atributo da rede mais difícil ou menos compreendido por pessoas normais como nós. Mas no final do dia, passa pelo tempo de resposta da rede. Cada vez que eu tento comunicar com a rede, há um tempo em que um determinado dispositivo envia dados. Esses dados são processados na cloud e depois devolve uma resposta. E isto, de facto, quando estamos a falar de serviços que são críticos, quando falamos da condução autónoma, quando falamos da condução de drones ou quando falamos de experiências que são muito imersivas e que precisam de uma troca muito grande de informação, isto é crítico. É absolutamente diferente ter uma latência que seja de um segundo ou ter latências como o 5G nos permite, por volta ou até valores inferiores a dois milissegundos. E portanto, é esta capacidade da rede de processar dados muito rapidamente e de devolver as ações de forma também muito rápida, praticamente instantânea, que o 5G traz e que é uma das muitas funcionalidades disruptivas desta rede.

Mas que permite, de facto, este maravilhoso mundo novo, cuja uma parte ínfima nós analisámos aqui nesta nossa conversa. Agradeço ao Pedro Machado, da NOS, e ao Hugo Bastos, da Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo. Esta viagem à logística e a este projeto piloto 5G em Leixões. Este é o "Regresso da Indústria", uma parceria entre o Observador e a Cotec. Até ao próximo programa.

Projeto cofinanciado do Compete 2020, Portugal 2020 e União Europeia, através do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional.