A Comissão Técnica Independente, nomeada pelo governo para propor a futura solução aeroportuária de Lisboa, vai estudar nove opções. Para além das cinco anteriormente definidas, a comissão presidida por Rosário Partidário inclui mais quatro soluções. Vamos receber neste Sobre Escuta, Rosário Partidário, professora do Técnico, que está a presidir à comissão técnica. Obrigada por ter vindo. Quando se conheceu o modelo da Comissão Técnica Independente, esperava-se que o trabalho servisse para reduzir hipóteses e não para aumentar. A CTI tem condições de estudar com profundidade nove soluções?

Primeiro, muito bom dia e muito obrigada pelo convite. Não sei o que quer dizer estudar com profundidade. Nós estamos a fazer uma avaliação estratégica e na avaliação estratégica estamos preocupados, sobretudo, com aquilo que são condições que favorecem ou permitem desenvolver e atingir determinado objetivo, e não o estudar em profundidade uma localização. Nós não vamos fazer isso. Aquilo que queremos, e aquilo que é a avaliação meta estratégica, é tentar percorrer várias possibilidades para ir queimando etapas, no fundo, ou para ir reduzindo possibilidades de uma forma justificada e fundamentada. E, portanto, claro que a comissão é constituída para avaliar a capacidade ou a necessidade de aumentar e quais são as opções estratégicas para aumentar a capacidade aeroportuária da região de Lisboa. E eu repeti isto várias vezes, porque isto não é uma comissão para definir a localização do novo aeroporto de Lisboa. São coisas diferentes.

O que significa que o trabalho ainda não vai ficar terminado quando entregarem o vosso-

Não é daquilo que nós estamos a fazer que vai sair o projeto de execução do aeroporto.

Vai sair uma recomendação com uma localização, com uma solução.

Vai sair um plano, ou uma definição daquilo que poderá ser e que nós sugerimos, e repare aquilo que nós apresentamos ontem já sobre o aeroporto ideal, já é a definição de um conceito de aeroporto do qual estamos à procura.

Disse ontem também que iam apresentar propostas para o curto prazo e para o médio prazo, portanto, transição. Não vai ser apenas então uma solução, vão apresentar várias opções.

Sim, nós temos como mandato definir uma solução para aumentar a capacidade aeroportuária no longo prazo. E isso é aquilo que é requerido pela resolução do Conselho de Ministros. Mas estamos muito conscientes da urgência do problema. E como várias pessoas têm comentado, um aeroporto não se faz de um dia para o outro. E, portanto, vai ter que se encontrar soluções que ajudem a resolver. E estas soluções, muitas delas podem passar por questões de gestão de melhorias de eficiência. Muitas vezes não há ou descura-se um bocadinho alguns aspectos de eficiência e se calhar, se forem melhorados, pode-se ir buscando uma maior capacidade.

Mas há possibilidade dessa solução transitória ser uma das nove opções e depois a definitiva ser outra?

Possibilidade há. Isso é aquilo que vamos estudar agora. E portanto, como é o que vamos estudar agora, eu não estou ainda em condições de poder afirmar. Só posso explorar as possibilidades. E as possibilidades é: terá sempre que ser um dual. Um dual com a Portela.

A solução de transição tem que incluir sempre a Portela.

Inclusivamente, nós ainda não chegámos à conclusão, esse é um dos problemas de decisão, se a Portela fecha ou não. Portanto, essa pergunta continua aberta.

Mas a solução de longo prazo pode não incluir a Portela.

A solução de longo prazo pode não incluir a Portela, exatamente.

Como é que se comparam soluções que são muito estudadas e muito conhecidas com outras que não têm praticamente estudos nenhuns, como as que foram anunciadas ontem? Pegões, Poceirão.

Então, temos que fazer os estudos, precisamente. Claro que não vamos fazer estudos ao mesmo nível, mas nós também não necessitamos de usar toda a informação que já foi reunida a nível do estudo de impacto ambiental e de projetos de execução. Ou estudos prévios que tenham sido desenvolvidos. Claro que nos são úteis. O fato dessa informação estar disponível, são-nos úteis, mas não precisamos de toda essa informação.

Quais foram as propostas que mais a surpreenderam?

Das que foram apresentadas?

Das que foram agora apresentadas.

Mas no mapa do Aeroportos Participa?

Sim.

Que mais me surpreenderam?

As do mar, as em cima do mar.

Sim, há uma para o Corvo, que não chegou a aparecer no mapa de ontem, porque o Corvo não conseguiu ser incluído pra ter melhor leitura. Aquelas no norte da África. Sim. Em Espanha.

Ou seja, o ter aberto a discussão ao público em geral permitiu esse tipo de brincadeiras. É isso?

Isto não foi só uma brincadeira. Atenção.

Corvo não é uma brincadeira.

Quem faz a proposta é uma brincadeira.

Sim, claro.

Aliás, também havia uma proposta para as Berlengas e só ontem é que eu fiquei a perceber quem é que a tinha feito. Não vou dizer quem, mas fiquei a perceber ontem. Portanto, são brincadeiras, de facto, mas o objetivo de abrir o mapa a estas colocações, na verdade, havia dois objetivos. Um era perceber por onde andava a opinião pública. Tanto mais as opiniões também. E realmente, como eu disse ontem, eu penso que há uma certa descredibilização deste tema. E que as pessoas brincam.

Já se estudou tanto, não é?

Exato. Já se estudou tanto e realmente não se toma uma decisão Esse foi o objetivo. O segundo objetivo foi justamente encontrar, eventualmente, alguma possível localização que não tivesse sido estudada.

E é aí que aparecem Pegões-

É aí que aparece Pegões

...e Poceirão + Rio Frio.

O Poceirão + Rio Frio somos nós que fazemos a combinação. Elas aparecem separadamente. Rio Frio não é grande novidade. Rio Frio já existia. Rio Frio como Poceirão é que não. E a ideia foi só para, no fundo, utilizar aquilo que são esforços já feitos no passado. E intenções de desenvolvimento. Poceirão é potencialmente uma plataforma logística, pelo menos no plano logístico nacional estava definida como uma das futuras plataformas logísticas em Portugal. E, portanto, é no fundo, essa a intenção. Se vai resultar ou não, não sei, porque, como digo, não temos estudos sobre isso. Essas são as opções que temos que começar a trabalhar primeiro, justamente porque estamos quase na estaca zero em relação a isso.

Mas só para concretizar. Destas nove soluções que apresentaram agora, ao meio do processo pode ir deixando cair?

Sim.

Não é preciso estarem a estudá-las todas até o final.

É assim, no mandato da RCM, temos que apresentar resultados para aquelas cinco e temos que as comparar.

Essas cinco não podem cair.

Essas cinco não podem cair até o resultado final. As outras quatro podem.

Só para os nossos espectadores, os nossos ouvintes perceberem, das cinco que não podem cair, estamos a falar de Portela + Montijo.

Portela + Montijo. Portanto, Portela principal + Montijo complementar, Montijo principal + Portela complementar, Campo de Ourique, Portela + Santarém, e agora já não me lembro se Portela é principal, acho que sim, que aí Portela é principal, e depois Santarém sozinho.

Da apresentação que foi feita, ficou a ideia de que os peritos da Comissão Técnica Independente não são favoráveis a soluções duais como definitivas, ou seja, dois aeroportos, porque duplicam os custos e são menos eficientes. Mas vão estudar várias dessas opções. Por quê? Porque o governo as inscreveu na resolução do Conselho de Ministros?

No caso das três que estão na resolução do Conselho de Ministros, as três duais, porque há duas únicas, e três duais, é porque estão na resolução do Conselho de Ministros, naturalmente, então temos que estudar. As outras, como eu já expliquei ontem, aliás, causou alguma confusão entender isso, mas, na verdade, estamos a pensar também um pouco no período de transição. E, portanto, por quê? Vamos admitir que Alcochete ou Santarém ou Pegões, que são, de fato, as únicas que têm viabilidade para ser únicas, no futuro, como solução definitiva, vamos assumir que uma delas é escolhida, como solução definitiva. Antes de 10 anos ou enfim, se calhar menos, mas isso também temos que estudar e portanto eu não vou arriscar, vou pôr 10 anos, que é o número que toda gente usa.

Prazo de execução do novo aeroporto.

Para ter um início de operação. Não é para ter o aeroporto todo construído, mas para ter um início de operação. Portanto, daqui até esses 10 anos, vai ter que existir uma solução.

Mas para a comissão técnica, a solução de longo prazo, a tal dos 50 anos, deveria ser única e não uma estrutura dual.

Do ponto de vista daquilo que é o conhecimento existente sobre planeamento aeroportuário, nomeadamente, e as condições associadas à existência destes diferentes modelos de aeroporto, o único é aquele que tem maiores condições de eficiência.

Só para sistematizar. A comissão vai agora estudar as nove soluções, que podem deixar cair algumas, menos as cinco que o governo antecipadamente optou. Mas qual é o calendário agora? Até o final do ano vão fazer esse trabalho?

Sim, desejavelmente. Esse é o meu objetivo. Isso quer dizer que nós temos uma série de estudo. Eu não quero. Mas o que é fato é que eu preciso de estudos técnicos contratados, que nós, os sete, não temos capacidade para executar. Aliás, eu mostrei os estudos ontem, aquilo não é feito por sete pessoas em seis meses, é impossível. E portanto, nós temos necessidade de ter esses estudos contratados para poder executar. Esses estudos foram pedidos em dezembro.

O governo fez ontem saber que tinha feito uma transferência, salvo erro, de 2 milhões de euros para o NEC.

É verdade, julgo que sim.

Mas por que acha que demorou tanto tempo esta transferência?

Há uma coisa que eu tenho chamado sempre, que são os problemas burocrático-administrativos. E é isso que está por trás disso tudo.

E quais são esses problemas, em concreto?

É, por exemplo, as pessoas ouvirem-se, falarem e ouvirem aquilo que é dito. E depois há outros problemas também, que é, eu acho que nós, de facto, em Portugal, estamos numa camisa de forças, do ponto de vista daquilo que são contratos públicos, e procedimentos, e burocracia. Quer dizer, a camisa de forças é tal, que tudo fica mais complexo.

Portanto, a camisa de forças que não é apenas financeira.

Não é financeira.

Não é financeira.

Nunca foi. Desde o início, desde que eu fui anunciada, digamos, que eu sei que tinha um orçamento de 2,5 milhões para usar na realização destes estudos, que era aquilo que já estava atribuído como orçamento para concursos anteriores.

Mas considera que tem as condições necessárias e que tem tido o apoio necessário da parte do governo?

Eu não posso dizer que não tenho o apoio da parte do governo. Tenho. E mais, tenho o respeito justamente pela nossa natureza de independente, que é uma coisa que eu valorizo muito e quero deixar isso muito claro. Isso é muito importante, e isso nós temos e tivemos sempre.

E foi por isso que o governo não foi ontem à apresentação da casa?

Não. Até porque, para já, estiveram lá pessoas do gabinete do senhor primeiro-ministro.

Não tiveram os ministros, não estiveram. Exato.

Mas não estiveram porque estavam fora. Eles foram convidados. Aliás, eu soube que o senhor primeiro-ministro tinha, de facto, vontade de estar presente, mas por agendas dele não é fácil, certamente, e portanto não foi possível. Não estava sequer em Portugal e não foi possível, mas tinha a intenção de estar. Não é um problema de dificuldades deliberadas, longe disso. Não tenho qualquer dúvida sobre isso. Agora, há aqui problemas, de facto, de eficácia, de funcionamento das instituições. É mesmo assim. E às vezes as pessoas parece que não, sabe quando duas linhas não se encontram? É isso.

Vamos voltar aqui um bocadinho ao processo que vocês anunciaram ontem. Disseram, portanto, identificaram três critérios como prioritários: a proximidade de Lisboa, que é o grande centro de tráfego, a capacidade de expansão e a existência ou planeamento de infraestruturas rodoviárias e ferroviárias de acesso ao aeroporto. Como é que chegaram a estes três critérios?

A estes três e aos 10.

Por que acharam que estes eram os mais importantes dos 10, no fundo?

No fundo, por trás destes critérios está a investigação que fazemos e que algumas pessoas têm feito ao longo dos anos, portanto, conhecimento acumulado. Está as mesas temáticas e, portanto, a discussão das mesas temáticas, a reflexão que foi feita e que ontem houve alguns resumos, mas isso está disponível na página para quem quiser ler e portanto, se foram muito claros em relação a estes aspetos. Preocupações do público no Aeroparticipa, preocupações das entidades, das 33 entidades com quem reunimos. A proximidade é infalível. Aliás, ainda me recordo quando falámos com o senhor Presidente da Câmara de Lisboa, foi o primeiro critério que ele aponta. Aliás, ontem ele voltou a repetir os critérios dele. E a proximidade, de facto, é o primeiro. Depois, a questão da capacidade de ampliação ou da área de expansão, tem que ver justamente com a necessidade de pensarmos algo que tenha viabilidade a longo prazo, porque senão estamos aqui a pensar aeroportos para períodos de 10 anos, à espera que a evolução da procura justifique e depois quando justifica já é tarde, porque depois leva tempo. Portanto, nós temos que pensar em algo que tenha capacidade de desenvolvimento. E depois o aeroporto não é apenas as pistas e os terminais. O aeroporto vai ser, por isso é que ele é muito complexo, vai ser todo um conjunto de processos de desenvolvimento, de iniciativas, de empreendimentos, de uma dinâmica de criação de um polo de desenvolvimento.

E por isso é que a capacidade de expansão é importante.

E por isso a capacidade de expansão é importante.

Os critérios ambientais não deveriam estar dentro dessas prioridades? Dessas três.

Mas estão nos 10.

Estão nos 10.

Esses três têm que ver com quase condição de funcionamento. É uma condição de funcionamento. É assim, no limite, por exemplo, no caso das áreas protegidas. Enfim, nós podíamos pôr, por exemplo, a questão da saúde, e de facto a questão da saúde deveria estar em primeiro lugar. Mas aí não fazíamos aeroporto nenhum. Ou as áreas naturais. Ainda ontem me perguntavam isso, as questões ambientais.

Portanto, se o ambiente fosse um critério central ou prioritário, se calhar não havia, é isso que está a dizer.

Quase que não haveria aeroporto.

Não haveria aeroporto. Ok.

Só que, enfim, isto o ambiente no sentido estrito.

Sim, claro.

No sentido de áreas naturais, no sentido de impactos, no sentido de poluições, no sentido estrito, porque o ambiente não existe se não houver condições econômicas de investimento e desenvolvimento. E portanto, não podemos parar o desenvolvimento para proteger as condições ambientais, porque aí também não temos orçamento para investir nas condições ambientais. Portanto, uma coisa não está desligada da outra. E senão vamos ver quais são os países que têm melhores condições ambientais, regra geral, são aqueles que têm melhor desenvolvimento econômico.

Até porque se fosse a questão ambiental no aeroporto da Portela é muito relevante, não é? Para futuro. E se a Comissão Europeia avançar para o fecho de aeroportos ou para a obrigatoriedade de fechos de aeroportos dentro da cidade, Portela fica logo excluída à partida.

Sim, não só. A Portela, neste momento, se tivesse um projeto de expansão, tinha que ter estudo de impacto ambiental. E se tivesse estudo de impacto ambiental, não passava.

Fazemos aqui uma pequena pausa. Voltamos de seguida com o Rosário Partidário para falar ainda de critérios que vão pesar na escolha do novo Aeroporto de Lisboa. Até já.

Esta é uma história de guerra.

Dá-me uma catanada aqui na cabeça, abre-me a cabeça

António Lobato foi o português que mais tempo esteve em cativeiro na guerra de África: sete anos e meio.

Ele disse assim: "Dá a faca". E eu disse: "Vem buscá-la". "Não, dá a faca". Eu levantei-me e disse: "Vem buscá-la".

É também uma história de amor.

A carta era muito simples: querida, estou vivo e eu voltarei.

E é também a história da operação secreta para o resgatar em plena ditadura do Estado Novo.

Agora vamos com medo que venha um cara de cada um desses gajos todos.

Este é o Sargento na Cela Sete, uma série para ouvir em seis episódios, que faz parte dos podcast+ do Observador. É narrada por mim, PP Rapazote, com banda sonora original de Noiseup. Pode acompanhar no site do Observador ou nas plataformas de podcast.

Estamos de volta ao Sobre Escuta. Rosário Partidário, presidente da Comissão Técnica Independente, que está a ajudar o novo Aeroporto de Lisboa, é a nossa convidada. Continuamos a falar aqui um pouco dos critérios que a comissão definiu. Foram 10 critérios técnicos que colocou em cima da mesa, mas três valem mais, que já falamos: é a proximidade, os acessos e a capacidade de expansão. Pergunto: a ausência de critérios econômicos e financeiros e de ordenamento do território, que foram relevantes no passado, não estão tão vincados nestes critérios. Por quê?

Estão em todos. Os critérios econômicos ou a dimensão econômica e a dimensão territorial, está presente na proximidade, porque a proximidade tem que ver justamente com maior eficiência e, portanto, os custos seriam menores do que se fosse mais longe. Portanto, se tivermos um aeroporto mais distante, os custos não só individuais, de tempo, dos passageiros, mas as próprias estruturas que têm que estar montadas, são naturalmente mais caras do que se forem numa distância mais curta. Portanto, tem aí custo. E também tem aí território. Porque a questão da proximidade é uma proximidade territorial. Tem território na área de expansão e tem questões econômicas na área de expansão, porque a área de expansão, quando nós falamos nos 1000 hectares, é para receber e incorporar todos os desenvolvimentos associados ao aeroporto, ao aeroporto estrito senso, plataforma, pistas e os terminais. Portanto, aí também temos custos. Custos não, temos benefícios, temos capacidade de desenvolvimento.

Questões econômico-financeiras.

Questões econômico-financeiras, exatamente. E as infraestruturas é uma questão, as acessibilidades é uma questão territorial.

Mas, por exemplo, no passado, a questão da necessidade da dimensão do investimento público foi fundamental para opções passadas. Neste caso é-

Continua a ser.

Continua a ser.

Continua a ser. Aliás, não há nenhuma opção em cima da mesa que não vá necessitar ter investimento público. Nenhuma.

E, no fundo, como é que a questão do contrato de concessão da ANA entra aqui nesta equação? Condiciona?

Eu sobre isso não me posso pronunciar ainda, porque nós ainda não conseguimos a capacidade pericial para fazer essa análise. Temos falado sobre o assunto, temos que fazer uma avaliação do ponto de vista econômico e do ponto de vista jurídico. Os nossos coordenadores da área econômica e da área jurídica já começaram, naturalmente, a conversar sobre isso, a analisar, mas neste momento eu ainda não posso fazer comentários sobre isso.

A questão do hub da TAP, que é uma empresa que vai ser privatizada, o processo teve ontem o primeiro avanço. De que forma é que vocês estão a avaliar o impacto, se é que estão, das localizações que vão escolher em função daquilo que são os interesses da TAP e da manutenção do hub?

É assim, nós, dentro das entidades com quem conversamos, conversamos com a TAP e tivemos o privilégio de falar com a Christine Ourmières, que foi muito frontal e que foi muito clara relativamente àquilo que eram os objetivos da TAP.

Desculpe interromper. Essa conversa terá sido antes de ela ter sido demitida.

Claro, evidente. Essa conversa foi em fevereiro, uma coisa dessas. Sim, aliás, ela foi das primeiras com quem falamos. Os primeiros com quem falamos foi a ANA, depois os segundos já não sei, mas a TAP esteve entre os primeiros com quem falamos. E não tivemos ainda a oportunidade de falar com o novo CEO. E, portanto, não sabemos. Claro que estamos muito conscientes que, se calhar, se for uma Ibéria comprar a TAP, se calhar o melhor é a gente fechar a mala, arrumar as botas e irmos.

Não é preciso um novo aeroporto, se for a Ibéria.

Se calhar não é preciso. Para quê?

Mas até que ponto é que essas opções em relação à TAP estão a condicionar o vosso trabalho?

Está a condicionar, mas não está a parar. Portanto, ela está presente, é assim tipo um pano de fundo, sobre o qual nós estamos à espera dos próximos episódios, porque não temos uma bolinha de cristal para saber o que vai acontecer.

Portanto, o comprador, o futuro acionista privado da TAP pode condicionar a vossa proposta, é isso?

Enfim, não é uma questão de condicionar. Quer dizer Pode condicionar aquilo que seja a solução que venha a ser indicada.

Isto no cenário de ser um grupo que controla a Ibéria, em concreto.

Em particular.

Mas o problema aqui é que os dois processos estão a decorrer em paralelo, ou seja, vocês podem ter que apresentar as vossas conclusões antes da venda da TAP.

É verdade, mas a nossa motivação para já é Portugal e o desenvolvimento do país e a importância do aeroporto de Lisboa para o desenvolvimento do país. É isso que nós estamos a fazer.

A importância que é dada à proximidade da capital, é mesmo referido uma distância média ideal de 22 km.

Não, isso foi uma média europeia.

Que é a média europeia. Não enfraquece as hipóteses de Santarém, de todas as opções que vão estudar, é aquela que é mais distante, segundo as vossas próprias 90 km.

Quando a média é 22, é porque há uns que têm mais que 22. Porque senão não dava uma média. Eu agora não lhe sei dizer claramente qual é a distância maior que existe na Europa. Sei que é em Oslo, mas agora não me recordo, mas também é cerca assim de 70 km. Portanto, não é totalmente impossível. Agora, temos que pensar naquilo que vão ser depois as acessibilidades, justamente.

Uma coisa é a distância e outra coisa é o tempo de percurso.

É o tempo e as oportunidades depois. Não pode haver um aeroporto que dependa de meia dúzia de comboios por dia. As ligações têm que ser muito frequentes. Isto tem que ser depois uma coisa sempre a despachar.

Santarém, para ser competitivo, tem que garantir do lado das acessibilidades, essas ligações.

Eles estão justamente a trabalhar isso. Nós precisamos de ter mais evidência de como é que isso vai acontecer, e temos nós também de ver quais são as possibilidades. Nós temos aqui um outro ponto de interrogação muito grande, que não é só o destino da TAP, embora o destino da TAP, de facto, seja muito relevante, mas que é também a execução do plano ferroviário nacional.

Da linha de alta velocidade.

Exatamente. E do PRI também, do plano de investimentos. E portanto, nós estamos aqui também agarrados por isso. Temos que estar a trabalhar. Mas é normal, do ponto de vista estratégico, é normal. Por isso é que é estratégico, porque justamente vai tentando caminhos. E podemos mudar o caminho, a direção. A ideia é sempre ter um objetivo. Temos que ter um objetivo muito claro. E o nosso objetivo, neste momento, prende-se com a problematização que eu apresentei ontem. E que tem por detrás o grande objetivo de encontrarmos a solução que seja a melhor para o país.

As opções que foram acrescentadas são quase todas na margem sul. Até que ponto é que isso também não dependerá de outra infraestrutura da qual se tem falado, mas que ainda não está tão avançada no processo de decisão como a alta velocidade, que é a terceira travessia do Tejo.

A terceira travessia do Tejo, segundo a informação que nós recebemos das infraestruturas de Portugal, é um compromisso que Portugal tem com a União Europeia de ter em projeto de execução até o final desta década. Até 2030.

Mas ela não foi anunciada ainda, ela está no Plano Nacional de Infraestruturas.

Ela está e é um compromisso com a rede trans-europeia.

Portanto, isso também que vos permitiu colocar tantas opções da margem sul como possibilidades.

Sim, mas as opções da margem sul já vêm, eu nem tinha reparado que o Rio Frio já vinha de 72, já não me lembrava, mas se já em 72 havia a opção de Rio Frio, era na margem sul. Portanto, nós não podemos é fazer depender sempre a discussão da localização do aeroporto da travessia do Tejo, porque ela é necessária.

Mas vocês partem com a ideia que essa terceira travessia vai existir, não é?

Sim.

O ponto de partida dos estudos é que ela vai existir.

Vai existir quando o aeroporto estiver também construído, mas o aeroporto definitivo não vai estar operacional antes do final de 2030.

Mas quando há pouco nos disse que todas as opções tinham investimento público, não estava a pensar nessas acessibilidades.

Não, é sobretudo as acessibilidades.

Não da própria infraestrutura aeroportuária.

Algumas das opções é claramente tudo investimento público. Santarém, por exemplo, é um investimento privado do aeroporto, mas as acessibilidades é investimento público.

Sim, mas eu estava a falar das infraestruturas. Quando nos disse que todas têm investimento público, referia-se à infraestrutura.

Às acessibilidades. Todas têm investimento público pelas acessibilidades. Com exceção de Santarém, todas serão. Enfim, não vou entrar agora no detalhe sobre as obrigações da Vinci ou não Vinci através das taxas.

Todas que estão dentro do raio de exclusividade do contrato da Vinci, pelo que nós conhecemos, com exceção de Santarém.

Sim.

Portanto, inclusive é Pegões.

Sim, tudo isso faz parte da distância. A distância são 75 km, está previsto no contrato de concessão. Portanto, tudo o que estiver no raio de 75 km está no âmbito do contrato de concessão.

E enquanto não avaliarem, no fundo, o contrato de concessão e as implicações, os deveres e obrigações do Estado face a esse contrato, não conseguem perceber se será possível desenvolver uma solução dentro desse raio de ação, sem o acordo da concessionária.

Enfim, nós estamos a trabalhar com eles. Não estamos de costas voltadas, nem estamos a competir com a ANA Vinci, naturalmente, como não faria sentido. Portanto, nós estamos a trabalhar com eles e vamos mantendo o diálogo Claro que até aqui não se colocava. Por isso é que também, apesar de já nos poderia ser muito útil ter essa análise, esse parecer jurídico do nosso lado, sobre o que se passa e quais são as possibilidades e os limites do contrato de concessão. Já seria muito útil sabermos isso. Ainda não sabemos, mas logo que tenhamos possibilidade de fazer essa contratualização, vamos entrar mais a fundo nesse tema. E depois as possibilidades, isso é outro ponto de interrogação gigante que nós temos, é o que vai acontecer, não é? Quais são as possibilidades e a influência que isso tem justamente ao nível do investimento público.

Porque pode ter que ser o Estado a financiar ou participar no financiamento de um aeroporto, se a solução não incluir a Ota.

Sim, eu acho que o Estado vai ter sempre que participar.

Mesmo na infraestrutura aeroportuária?

Mesmo na infraestrutura aeroportuária. Santarém para já e o Montijo, parece que se apresentam como soluções que para a infraestrutura aeroportuária propriamente dita, não necessita de investimento público. Mas os acessos, naturalmente, necessitam.

E tem uma grande parte. Olhe, mas só para concluirmos aqui a questão dos critérios, quem é que vai definir a ponderação de cada um dos critérios? É a própria comissão?

Os três. Para estes 10 critérios, o assunto está fechado. Os 10 critérios foram usados para fazer a triagem daquelas 17 opções. Agora, o que nós vamos fazer é criar um quadro de avaliação estratégico. Esse quadro de avaliação estratégico volta a ter critérios que vão incluir, muito possivelmente, todos estes ou a sua maioria. Por exemplo, há um critério que foi usado agora e que porventura não será necessário voltar a usar, que é o caráter estratégico para a Força Aérea. E isto porque excluímos já aquelas opções que eram estratégicas para a Força Aérea, portanto, não precisamos de voltar a usar esse critério. Foi útil agora e pronto, já não é mais. Agora, os outros podem voltar a ser recuperados, mas vão ser trabalhados agora num quadro mais aberto, mais geral, com diferentes dimensões que ainda não foram incluídas, porque não tínhamos informação, não tínhamos os dados de suporte, para as poder usar e que vamos agora incluir nesse quadro de avaliação estratégica.

Podem reavaliar os critérios?

Agora vamos definir o quadro de avaliação. Os critérios que usamos foi para excluir, fazer a triagem. Agora vamos definir o quadro de avaliação, onde, por exemplo, há uma componente que vai entrar, que são os custos. Que ainda não foram usados.

Claro. O governo vai intervir nessa definição? Ou nessa ponderação.

Não. O governo já disse que a comissão é independente e respeita, como eu disse há pouco, a independência da comissão. Naturalmente que eu gostava de ter o feedback do governo, mas penso também que nós estamos a trabalhar justamente com a independência e com uma preocupação maior, que é ter uma solução que seja a melhor de todas as que estão disponíveis. E atenção, nós não queremos, quando estamos a falar às vezes de soluções que podem ser menos onerosas para o investimento público, muitas dessas, ou algumas dessas, se calhar, têm um horizonte de alcance que é mais curto. Nós mostramos ontem o que é que, por exemplo, a combinação Montijo-Portela permite do ponto de vista de capacidade de movimentos.

Segundo o que mostraram, só daria resposta até 2040, não é verdade?

Sim, e portanto, isto é uma decisão estratégica. Quer dizer, nós podemos apresentar uma solução e o governo não aceitar e ir buscar uma das que nós deixamos cair. Parece-me.

Mas iria descredibilizar todo o processo e todo o processo de decisão político.

Do ponto de vista estratégico, isso pode ser uma solução transitória. Mas como definitiva não nos parece. Mas isso aí, nós precisamos também de fazer os estudos de procura desagregada. Até agora foram só procura agregada e de uma forma muito simples, só porque basicamente não tínhamos recursos para justamente contratar esses estudos mais especializados. Mas vamos ter que os fazer e com essa informação, ou com esses dados, então já estaremos mais seguros para poder contrapor, por exemplo, ou não, a ideia de que se calhar Portugal não passa dos 50 milhões de passageiros, como já foi sugerido. E portanto, não é preciso ter um aeroporto para mais do que 50 milhões de passageiros. Neste momento, aquilo que serão as pendências já chegavam quase, ou pelo menos aos 40 milhões, se não mais. Mas neste momento não temos ainda fundamentação para poder fazer essa discussão.

Este processo que foi lançado com esta comissão técnica independente é mais um, de vários que já aconteceram no passado. Nós já tivemos a comparação entre Rio Frio e a Ota, que ganhou a Ota. Depois tivemos a comparação entre o Campo de Tiro de Alcochete e a Ota, ganhou o Campo de Tiro de Alcochete. Depois o Campo de Tiro de Alcochete cai para ficar Montijo mais Portela. Como é que se explica que estas avaliações tenham tido resultados tão distintos, apontando sempre em direções contrárias, diferentes, digamos assim?

Porque elas são feitas em épocas distintas, onde as preocupações ambientais, em particular nos anos 70, a avaliação foi feita meramente do ponto de vista econômico de engenharia. Portanto, dimensão ambiental ausente, dimensão social ausente. Isso não existia nessa altura. Existia, mas não era atendido. A dimensão ambiental só surge nos anos 90, justamente quando se estuda Rio Frio.

Foi por isso que Ota ganhou.

Ota ganhou, porque Rio Frio tinha montado O aquífero, enfim, essas particularidades. E depois, há aqui um outro aspecto que é: todas essas análises têm sido feitas dois a dois, em modo dual. E, portanto, é Rio Frio-Ota, compara-se estes dois. Depois, de repente, aparece Campirtiro de Alcochete, Campirtiro de Alcochete-Ota, ficou Campirtiro. Aí tinham outras circunstâncias, nomeadamente a crise, etc., que levaram a que não houvesse o investimento no Campirtiro de Alcochete na altura que devia ter sido, e era preciso uma solução urgente, tipo bombeiro. Então Montijo é o bombeiro que vem apagar o fogo das circunstâncias que estamos a viver neste momento na Portela. E cada vez, quanto mais alargarmos isto, pior. Quanto mais a decisão for adiada, pior. Mas não resolve o problema termos uma solução tipo bombeiro, porque isso só nos vai dar mais 10 anos, pelo menos das nossas estimativas até agora. O que significa que daqui a 10 anos voltamos a ter a discussão do aeroporto.

Estamos outra vez aqui a falar sobre o novo aeroporto.

Exatamente.

E desta vez esperemos que seja em definitivo encontrada a solução.

É para isso que nós estamos a trabalhar.

Muito bem, Rosário Partidário, muito obrigada por ter estado neste "Sob Escuta". Ainda tem um grande trabalho pela frente.

Exatamente.

Vamos esperar pelos resultados. Obrigada mais uma vez.

Muito obrigada.

Obrigada.