A possibilidade de comprar ou investir na TAP já tinha sido comentada dentro do círculo de negócios que rodeia Humberto Pedrosa, mas quase em tom de brincadeira. Um envolvimento direto e tão intenso na compra da transportadora aérea apanhou de surpresa os amigos e parceiros mais próximos, de acordo com testemunhos recolhidos pelo Observador.

A participação com 50,1% no consórcio Gateway é um investimento individual do presidente e maior acionista da Barraqueiro. O grupo privado que lidera o transporte público em Portugal nunca chegou a analisar a entrada no consórcio liderado por David Neeleman, apesar de ter mantido algumas conversas com Miguel Pais do Amaral sobre o mesmo tema. O facto de a Barraqueiro ter como sócio minoritário com 31,5% a Arriva, operadora de transportes públicos detida pelo gigante Deutsche Bahn (caminhos-de-ferro alemães), poderá ter pesado nesta opção de avançar a solo.

Humberto Pedrosa surge como a caução portuguesa do empresário americano que é dono de uma empresa brasileira. A sua participação assegura a David Neeleman a maioria de votos europeia que é exigida pela legislação comunitária.

Mas se o empresário americano, por quem Pedrosa tem grande admiração, surge como o cérebro da estratégia para a TAP, quem conhece o presidente da Barraqueiro acha que ele não entra apenas para a ser muleta nacional ou “testa-de-ferro”. Vai querer ter capacidade para intervir ou, no mínimo, terá a perspetiva de vir realizar uma mais-valia interessante. A oferta do consórcio Neeleman/Pedrosa prevê a prazo a dispersão em bolsa da TAP.

O maior acionista da Barraqueiro segue as passadas de outro empresário nacional do setor dos transportes. Também o dono da empresa de logística Urbanos, Alfredo Casimiro, se deixou seduzir pelos aviões, pelo menos em terra, tendo comprado a Groundforce (empresa de handling) à TAP.

Discreto, mas ambicioso

Apesar de discreto e low-profile, Humberto Pedrosa também é descrito como um empresário ambicioso que gosta de novos desafios e de ser reconhecido. Neste caso, poderá ficar para a história recente das privatizações como uma exceção portuguesa numa onda de alienações a investidores estrangeiros.

Mas não é empresário para se mover apenas pelo reconhecimento. É muito “metódico” nos seus negócios e está envolvido em todas as decisões importantes e estratégicas da Barraqueiro, empresa da qual continua a ser presidente aos 68 anos.

No ranking da revista Exame, surge como o 15.º mais rico de Portugal, uma fortuna que virá, no essencial, da participação acionista na Barraqueiro, uma empresa que emprega 4.000 funcionários e opera em transportes de passageiros, mercadorias, dos autocarros aos comboios, passando pelos metros. A Barraqueiro faturou cerca de 370 milhões de euros em 2013 e nos últimos quatros anos (os números de 2014 não são conhecidos) teve lucros.

Os nomes Humberto Pedrosa e Barraqueiro são praticamente sinónimos de transportes públicos em Portugal. No entanto, a ligação entre a família Pedrosa e o maior grupo privado do setor só começa em 1967, quando a Barraqueiro é adquirida por um grupo que até então estava mais ligado ao transporte de mercadorias. A gestão da nova empresa foi confiada ao filho Humberto, então com 20 anos.

O nome Barraqueiro vem do passado profissional dos pais dos dois irmãos fundadores, Joaquim e Manuel Jerónimo, que tinham sido feirantes e portanto andavam com a “barraca às costas”. Os primeiros serviços de autocarros para passageiros arrancam há precisamente um século, em 1915, na região saloia e Oeste, chegando a Lisboa, de acordo com a história contada no site.

Das Rodoviárias à Fertagus

O grupo foi realizando aquisições no setor dos transportes rodoviários de passageiros, mas foi no início da década de 90 que deu o salto decisivo, com a privatização em bolsa das empresas que constituíam a Rodoviária Nacional. Com a compra das rodoviárias do Algarve, Alentejo, Lisboa, Estremadura e Tejo, o grupo passa a dominar o mercado do Sul, capital incluída.

Em 1997 é lançada a primeira concessão privada no setor ferroviário e a Barraqueiro ganha o concurso público para a exploração do comboio na ponte 25 de Abril. Apesar dos percalços iniciais, atrasos no arranque da operação e um tráfego abaixo do previsto, que obrigou o Estado a indemnizar o operador e a renegociar o contrato, a Fertagus é hoje considerada uma PPP (parceria público-privada) exemplar, ainda que com alguns conflitos pelo meio.

A PPP que se seguiu não iria correr tão bem. O Metro Sul do Tejo foi adjudicado em cima de umas eleições legislativas. Um projeto pouco consistente e a feroz oposição da Câmara de Almada, que atrasou e impôs alterações significativas, transformaram este empreendimento num problema para o Estado e para o parceiro privado.

A Barraqueiro, empresa muito associada a Lisboa, onde opera a Transportes Sul do Tejo (TST) e Rodoviária de Lisboa, consegue em 2009 uma “lança” no Norte ao conquistar a concessão do Metro do Porto, disputada ao primeiro concessionário. Mas esta revela-se também uma operação complicada, com pedidos de indemnização ao Estado e acusações recíprocas de incumprimento.

Quando este Governo anuncia o plano para abrir todo o setor estatal dos transportes públicos aos privados, com concessões no Porto e Lisboa, o presidente da Barraqueiro está desiludido com os percalços passados e admite publicamente não concorrer. Abdica de apresentar proposta nas concessões do Porto, mas em Lisboa, na apetecida concessão da Metro/Carris, a Barraqueiro é um dos interessados que está analisar o processo. Não poderia deixar de ser.