Não é preciso recuar muito no calendário. No final do século passado, o parque automóvel português, considerando apenas os ligeiros, era maioritariamente composto por modelos a gasolina. Hoje, a gasolina vale cerca de 20% dos combustíveis rodoviários vendidos e e o diesel tomou conta do mercado automóvel.

Dados avançados pela ACAP (Associação do Comércio Automóvel de Portugal) ao Observador revelam que carros a gasóleo já têm uma fatia de 60% do parque automóvel de ligeiros, uma percentagem que tem vindo a crescer todos os anos. Porquê? Porque se vendem mais carros novos com motor diesel do que a gasolina. Este ano, dois em cada três automóveis comercializados funcionavam a gasóleo.

Este fenómeno tem, até, um nome próprio, a dieselização e contagiou a maioria dos países europeus. A alteração nos padrões de consumo, alimentada pela indústria automóvel, criou um problema à indústria refinadora, vocacionada para a gasolina, e levou a uma corrida às importações de gasóleo, nomeadamente da Rússia.

Petrolíferas como a Galp fizeram investimentos avultados na refinação com o objectivo de responder ao apetite crescente por gasóleo e resolver o défice deste produto. A gasolina que deixou de se vender no mercado doméstico é exportada para os Estados Unidos, onde o fenómeno não aconteceu.

Mas afinal porquê? Há várias respostas, mas quase todas vão parar a decisões de política económica, fiscal e sobretudo ambiental.

Há até quem defenda (um estudo académico) que a prioridade europeia dada ao combate ao CO2, em detrimento de outros gases como o NOx (óxidos de azoto), foi a principal responsável pela mudança do mercado. A política de redução dos gases de estufa acabou por proteger os construtores europeus da concorrência asiática. A Volkswagen foi o fabricante mais bem posicionado para promover e ao mesmo tempo tirar partido do reino do diesel.

Não será totalmente surpreendente que tenha sido o fabricante alemão a ser apanhado a manipular os resultados das emissões poluentes dos modelos a gasóleo.

Impostos tentaram proteger preço do gasóleo

Em Portugal, prevaleceu a lógica fiscal e económica. O gasóleo tem sido mais protegido de aumentos de impostos, para evitar impactos negativos na atividade económica. Isso mesmo é destacado pelo secretário-geral da APETRO (Associação Portuguesa das Empresas Petrolíferas), quando confrontado com a pergunta pelo Observador.

“O tratamento fiscal do gasóleo rodoviário em relação à gasolina é mais favorável: menor ISP e possibilidade de reembolso de parte do IVA no caso de utilização profissional.”, realça António Comprido.

Com a exceção do Reino Unido, o progresso do gasóleo foi a regra na maioria dos mercados da Europa. Esta evolução “levou a indústria automóvel europeia a apostar nesta tecnologia, já que a utilização dos veículos diesel representa menores encargos, tornando-os mais atrativos em detrimento da gasolina.”, refere ainda António Comprido.

Hoje, quase todos os países europeus carregam mais nos impostos sobre a gasolina, excluindo a Espanha, como bem sabem os condutores portugueses, e o Reino Unido.

Ainda que a disparidade no preço final seja menor, porque o gasóleo é um produto mais caro, fruto também de uma maior procura, tem sido mais que suficiente para induzir uma mudança de comportamentos. A resposta dos condutores e da indústria automóvel não demorou.

À boleia da política fiscal, o “desenvolvimento tecnológico foi significativo e melhorou muitos dos aspetos menos interessantes do diesel, tornando-o a opção de preferência não só já dos veículos comerciais mas também dos particulares”, refere o responsável da APETRO.

Também a ACAP assinala “o acentuado crescimento da percentagem de veículos diesel, o que, eventualmente, poderá ser explicado sobretudo pelo aparecimento no mercado de novas motorizações a gasóleo de baixa cilindrada, bastante adaptadas à fiscalidade portuguesa”.

Gasóleo ultrapassou gasolina nas vendas em 2004

Segundo a associação do setor automóvel, foi em 2004 que se deu a viragem com a venda de carros a gasóleo no segmento de ligeiros a ultrapassar pela primeira vez o número de automóveis a gasolina vendidos.

A divergência fiscal agravou-se a partir do final dos anos 90, quando o preço do petróleo começou a sua escalada sustentada até ao pico de 2008. A penalização da gasólina, em detrimento do gasóleo, foi também uma resposta a protestos mais ou menos musculados do setor dos transportes. Os bloqueios de estrada, ou a sua ameaça, são um argumento eficaz.

Também por razões orçamentais, Portugal resistiu à criação de um diesel profissional, mais barato para os transportadores profissionais, mas mantém descontos no gasóleo agrícola. Portugal é aliás um dos países onde a penetração do diesel foi mais notória, realça ainda António Comprido.

Uma análise aos preços médios de referência praticados na primeira semana de outubro, e compilados pelo Oil Bulletin da Comissão Europeia, revela que Portugal está entre os três mercados onde a diferença entre os impostos sobre os dois combustíveis é mais elevada, superior a 20 cêntimos por litro. No gasóleo nacional, a carga fiscal total (imposto petrolífero mais IVA) representava 53,4% do preço final. Na gasolina, o peso dos impostos é da ordem dos 64%.

O barato sai caro, mas o caro também pode sair barato

O combustível é mais barato, mas os carros diesel continuam a ser mais caros, por duas razões, explica Hélder Pedro, secretário geral da ACAP. Por um lado, os custos de produção são mais elevados. Por outro lado, a fiscalidade impõe taxas mais pesadas em termos de ISV, tornando o seu custo superior, em termos gerais, ao de modelos equivalentes a gasolina.

Segundo o fiscalista Rogério Fernandes Ferreira, o legislador consagrou, relativamente à componente CO2, taxas mais gravosas para os veículos a gasóleo. Já em sede imposto único de circulação, os veículos mais tributados são os que produzem mais emissões de dióxido de carbono, independentemente do combustível.

Mas isso não significa necessariamente uma fatura final mais alta para os condutores que optem pelo gasóleo, uma vez que estes motores tendem a ser mais eficientes, chegam a consumir até 25% menos do que carros equivalentes a gasolina, para além da poupança ao nível do próprio combustível.

Para Hélder Pedro, da ACAP, “a equação barato/caro é assim relativa e depende da utilização que se dá aos veículos, diminuindo os custos relativos de um veículo a gasóleo à medida que aumenta o número de quilómetros percorridos”. Mas, se um automóvel a diesel até pode ficar em conta em termos económicos, a pegada ambiental é sempre mais pesada? Depende.

Os carros a gasóleo são mais eficientes nas emissões de CO2, ou seja, emitem menos gases de efeito estufa, já no que diz respeito a gases como o monóxido de carbono e NOx (óxidos de azoto), o diesel sai a perder na comparação, reconhece Hélder Pedro. Ainda que, sublinha, as emissões deste gás tenham vindo a ser substancialmente reduzidas nos últimos anos, por imposição comunitária. Mas ainda estão muito longe do padrão ambiental americano.

Aquecimento global ou chuva ácida? As opções europeia e americana

Europa e Estados Unidos adoptaram estratégias distintas de ataque às emissões do setor automóvel. Enquanto, na União Europeia, a prioridade foi dada ao combate às emissões de CO2, os Estados Unidos preocuparam-se mais com a redução da chuva ácida, impondo limites muito mais baixos ao NOx, os tais gases cujas emissões a Volkswagen manipulou para conseguir cumprir as regras americanas.

O resultado está à vista. A conclusão é de um estudo do Center for Economic Policy Research (CEPR), citado pelo El Pais. O documento sustenta que o pico do gasóleo na Europa foi desencadeado sobretudo pelas políticas contra o aquecimento global seguidas nos últimos anos e que penalizaram a gasolina.

O estudo aponta ainda para o papel central da Volkswagen, o maior construtor automóvel da Europa, na expansão dos modelos diesel. Foi a VW a apresentar em 1989 no salão automóvel de Frankfurt o Audi 100, com o primeiro motor TDI, que aumentava muito a eficiência dos carros a gasóleo, que na altura representava apenas 10% do mercado europeu. A marca alemã apostava agora em exportar o diesel para os Estados Unidos onde é o maior fornecedor de carros ligeiros a gasóleo.

O documento reconhece que o diferente tratamento fiscal também pesa, mas desvaloriza o impacto. E conclui que uma política europeia mais tolerante funcionou como um efeito de barreira a importações de automóveis a gasolina sobretudo das marcas asiáticas, favorecendo fabricantes europeus.

“Não afirmamos que os reguladores europeus desenharam os seus padrões de emissões estrategicamente para promover expressamente os fabricantes nacionais. (…) Mas quer fosse ou não essa a intenção, a política ambiental converteu-se numa poderosa ferramenta para proteger os construtores automóveis europeus”.

E até que ponto pode o escândalo da falsificação das emissões na Volkswagen colocar em causa o domínio quase absoluto do gasóleo no mercado automóvel? Poucos se atrevem ainda a fazer prognósticos às ondas de choque que este caso pode ter.

A grande oportunidade dos combustíveis alternativos?

Para o secretário-geral da associação das petrolíferas, “é cedo para tirar conclusões sobre todas as consequências que o “caso” VW vai ter”. António Comprido diz que “dependerá de o problema ser circunscrito aos modelos de motor referenciados ou se é generalizado. Haverá outros fatores importantes como a forma como a VW em particular, mas toda a indústria vai reagir; a perceção dos consumidores é que vai ditar comportamentos com o consequente impacto nos mercados; a reação dos Governos e a eventual alteração do enquadramento fiscal”.

O responsável da APETRO vê aqui “uma oportunidade para os combustíveis alternativos tentarem marcar a sua posição e ganhar quota de mercado, embora isso seja um processo lento face à enorme inércia do sistema”. Também a ACAP acredita que a indústria automóvel vai continuar a seguir a sua estratégia de apresentar uma cada vez maior oferta de veículos eléctricos, híbridos ou a gás.