Não foram apenas razões políticas que estiveram por trás da reversão das concessões de transportes urbanos em Lisboa e Porto. O ministro do Ambiente foi ao parlamento explicar que havia também razões legais, aliás invocadas pelas empresas para anular os contratos, financeiras e ambientais para travar o processo que foi posto em marcha pelo anterior executivo já na fase final da legislatura.

João Pedro Matos Fernandes está convencido de que as concessões não teriam luz verde do Tribunal de Contas porque foram detetadas ilegalidades, designadamente porque tratando-se de subconcessões só poderiam envolver um terço da atividade das empresas em causa — Metro de Lisboa, Carris, STCP — e não a quase totalidade (o Metro do Porto sempre foi uma concessão). E como eram “ilegais”, o responsável acredita que não há lugar ao pagamento de indemnizações aos grupos estrangeiros que ganharam os concursos. As concessões são um dos temas incontornáveis na audição do ministro do Ambiente, que se realiza no quadro da discussão do Orçamento do Estado 2016.

Confrontado com a economia anunciada pelo anterior executivo, e que passava designadamente pelo não pagamento de indemnizações compensatórias às empresas públicas, o ministro diz que procurou essas poupanças, mas não as encontrou. E alerta para uma “matriz de risco desequilibrada”, exemplificando: Se a oferta crescesse 5% acima do nível previsto, o contrato previa pagamentos ao operador privado. “O risco financeiro era brutal”, concluiu. O responsável realçou ainda que estes procedimentos avançaram, sem que fossem cumpridas as regras previstas para o lançamento de novas parcerias público privado (PPP).

Matos Fernandos alerta ainda para a fragmentação da oferta nas áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto e para a falta de investimento prevista nos contratos. Cita auditorias externas que apontam para a destruição de 30% do ativo dessas empresas por ausência de investimento.

E quando estava em causa a renovação da frota, os operadores privados podiam até comprar veículos em segunda mão ou substituir as atuais unidades a gás natural por autocarros a gasóleo, que produzem mais emissões de CO2, o que vai contra o programa nacional de combate às alterações climáticas. Esta opção era especialmente sensível no caso dos STCP (transportes do Porto) onde cerca de metade da frota usa o gás natural.

Para Matos Fernandes, prosseguir com o processo de concessões seria uma “tragédia para a mobilidade”. Números avançados na sua apresentação apontam para a perda de 100 milhões de passageiros nos transportes públicos nos últimos quatro anos. E acusa o anterior governo não ter feito qualquer investimento na renovação de frota nesses quatro anos.

O Orçamento do Estado prevê 55 milhões de euros para compensações tarifárias, incluindo transferências para os operadores privados que estão no passe social, mas também o regresso de indemnizações compensatórias às empresas públicas. Este pacote inclui ainda sete milhões de euros para alargar o passe social a todo o país. Estão ainda programados 40 milhões de euros para renovação de frota.

O ministro reconhece ainda que não há orçamento para estender os descontos no passe social a todos os jovens, porque isso custaria cerca de 18 milhões de euros.

Matos Fernandes realça que o passivo histórico das empresas seria sempre uma responsabilidade do Estado, mesmo com as concessões a privados. O anterior executivo fez aliás várias transferências para as empresas públicas para conter esse passivo.

Novo modelo de gestão dos transportes em janeiro de 2017

O ministro assume uma “mudança clara de política” no sentido de envolver as autarquias na gestão da oferta de transportes, estando previstas transferências para as autoridades metropolitanas e comunidades intermunicipais da ordem dos oito milhões de euros.

Matos Fernandes acrescenta que existem negociações com as autarquias do Porto para a transferência da gestão dos STCP e com a Câmara de Lisboa para discutir os termos da passagem da operação da Carris e do Metro, admitindo que o modelo possa ficar fechado em abril. O objetivo é que a nova forma de gestão fique operacional em janeiro do próximo ano.

No caso do Metro do Porto será relançado o concurso público para selecionar novo operador privado, prolongado o prazo com o atual, que poderá demorar até um ano a ficar concluído.