Carros que andam sozinhos. A automação já chegou aos automóveis há muito tempo mas está a evoluir a passos largos para algo parecido com isto, carros que se auto estacionam (procuram um lugar vago no parque) e que transformam os condutores em passageiros, nas autoestradas e em situações de para-arranca. Estes conceitos deixam os condutores desconfiados (muitos estão relutantes em entregar a um computador as rédeas da condução), mas os construtores estão entusiasmados com a ideia de que isso possa representar não só uma oportunidade de negócio mas, sobretudo, um marco que assinala uma (outra) revolução na mobilidade.

Já não deve faltar muito para sabermos como vai ser. A par dos fabricantes de automóveis, são várias as empresas que estão a desenvolver sistemas de automação e uma das mais importantes é a germânica Bosch. No passado mês de março, no decorrer do lançamento da Bosch IoT Cloud, em Berlim, entrevistámos Dirk Hoheisel, um dos administradores da empresa e o responsável das áreas da automação automóvel. Falámos com ele sobre os novos sistemas de assistência à condução, sobre segurança e os principais desafios para a indústria. E sobre a fábrica de Braga.

A Bosch está a investir cada vez mais na condução autónoma. Qual é o objetivo?

Nós vemos a condução autónoma, mais precisamente, condução autónoma e altamente automatizada como um passo-a-passo que adveio da nossa abordagem tradicional ao sistema de condução. Vou dar-lhe um exemplo: os sistemas de condução hoje em dia incluem o estacionamento assistido, este é um negócio de há já mais ou menos 20 anos. Depois foi o Cruise Control controlado por radar, que foi algo que introduzimos em 2000 e que agora tem já quase 16 anos. Além disso, também começámos a instalar câmaras de vídeo nos carros para que, tanto de trás como dos lados ou mesmo à frente, seja possível identificar sinais de trânsito e obstáculos. Estamos a combinar todos estes aspetos e elementos para conseguir criar uma visão de fora do carro que mostre o ambiente e que seja capaz de perceber o ambiente. Temos melhores sensores, melhor tecnologia, estamos agora no caminho certo para disponibilizar mais funções automáticas.

Por exemplo.

Neste momento temos o assistente de condução em trânsito que conseguimos aumentar para 60/80 km/h para seguir o carro que está à frente do nosso na autoestrada e também somos capazes de dispensar as mãos do condutor [do volante]. Ainda que do ponto de vista legal não nos é permitido, pois ainda que o carro consiga lidar com esta situação, o condutor não pode ir, por exemplo, no banco de trás. Este é o primeiro passo numa evolução que irá ser conseguida através do melhoramento dos nossos sensores – radar, vídeo – e também do aumento do poder de cálculo das nossas unidades centrais. Com um aperfeiçoamento dos algoritmos nós conseguimos ir passo-a-passo até funções altamente automatizadas.

Consegue prever uma data?

Sim. Nós vemos as funções automatizadas a serem primeiro colocadas no sistema de estacionamento assistido, porque é muito mais fácil. E porquê? Porque é uma manobra feita a uma velocidade reduzida e fora do ambiente urbano. Prevejo a introdução de uma aplicação chamada LA Parking em 2018. O cenário é bastante simples, levamos o nosso carro até à entrada de um parque de estacionamento e podemos ir embora que o carro se irá estacionar automaticamente. Sendo uma manobra de velocidade reduzida é possível ao condutor ir-se embora e quando voltar ter ainda o mesmo carro no estacionamento e sem nenhum risco [risos]. Portanto, este é apenas um exemplo de uma função altamente automática. A próxima função altamente automatizada está prevista para meados de 2020 e será a highway pilot (piloto automático de autoestrada) que quer dizer que o carro se conduza automaticamente desde que entra até que sai da autoestrada.

Portanto existe uma distinção entre condução de cidade e condução de autoestrada?

Não não, eu apenas descrevi o estacionamento assistido e o piloto automático de autoestrada. Em meio urbano é muito mais complexo, conduzir na cidade parece mais fácil pois a velocidade é mais reduzida do que nas autoestradas, mas o cenário é bastante complexo, há bicicletas, peões, animais, pode cair qualquer coisa na estrada e por isso há vários problemas que não se podem prever.

Na autoestrada é muito mais fácil porque o cenário com que nos deparamos é muito mais simples e por isso mesmo acreditamos e já realizámos demonstrações em carros de teste e em carros de série, mas sabemos que existem ainda certos problemas que têm de ser resolvidos, como questões legais, de fiabilidade, temos de testar os carros ao longo de vários quilómetros para assegurar tais funções, mas acreditamos que em meados de 2020 já teremos estes carros a circular na autoestrada.

Acha que o mundo está preparado para deixarmos de estar em controlo do volante?

Boa pergunta. Acho que esse também é um tópico importante. Para isso o carro tem de conseguir demonstrar, tanto ao condutor como aos passageiros, que tem tudo sob controlo.

Temos de confiar no nosso carro.

Com certeza. Caso contrário, estaríamos sempre numa situação de medo constante. Talvez, um dia, seja possível confiar no carro a esse nível. Mas acreditamos que também é necessária uma interface homem-máquina (HMI) adequada, por exemplo, com o melhoramento na imagem do HUD (Head Up Display) onde muito facilmente conseguimos perceber que se o nosso carro controla o meio à sua volta.

Acreditamos, também, que temos de trabalhar mais em certos aspetos do HMI, pois de momento ainda temos apenas o indicador de que o “piloto de estacionamento” e o ar condicionado estão operacionais mas ainda não se consegue confiar que o carro reconhece todos os obstáculos que lhe apareçam. Para conseguirmos atingir um nível em que o carro está automatizado a 100%, o condutor terá, então, de confiar no seu carro é por isto que acreditamos que a apresentação destes cenários é absolutamente imprescindível pois retira o medo que as pessoas possam ter, de que o carro não seja capaz de lidar apropriadamente com o meio que o envolve.

Não acha que ao criar um carro que é, todo ele, completamente automatizado se possa perder o gosto à condução?

Bem, temos perspetivas diferentes. Para mim o carro de hoje em dia é bastante emocional, no sentido em que temos de gostar do carro que conduzimos senão não vamos gastar tanto dinheiro.

Claro, compramos um Porsche porque adoramos o carro.

Precisamente [risos]. E com essa ligação que temos com o carro ficamos mais disponíveis a gastar mais dinheiro com eles. Mas eu olho para diferentes situações de tráfego, por exemplo em Lisboa ou no Porto. Uma em que existe trânsito, o que é uma situação completamente aborrecida e onde o carro poderia perfeitamente tomar controlo da situação enquanto eu vejo o meu e-mail ou faço uma chamada. E depois há as mega cidades. Se olharmos para Xangai ou talvez para Tóquio ou mesmo Pequim conseguimos observar um tipo diferente de mobilidade, a adoção de carros mais pequenos, muitas vezes elétricos. Há mais sistemas de partilha (car sharing) e aluguer [o mesmo veículo é usado por muitas pessoas diferentes] por isso entendo que se estes carros se pudessem mover autonomamente, seria mais fácil para toda a gente.

Mencionou os carros elétricos. A autonomização da condução é mais fácil neste tipo de veículos?

Sim, algumas das soluções seriam bastante mais fáceis, mas de modo geral tudo isto não depende apenas do facto de o carro ser a gasolina, gasóleo ou elétrico. Temos alguns carros que são capazes de andar em autoestradas na Alemanha ou até nos Estados Unidos e alguns deles têm motores de combustão e outros são elétricos. Nesta última geração escolhemos usar os carros de teste da Tesla porque são bons carros, divertidos. Usámos carros de teste elétricos porque são mais espaçosos e podemos assim instalar mais facilmente toda a nossa tecnologia.

Um dos problemas com a Internet das Coisas (IoT) é que não há um padrão, quase todas as empresas têm uma linguagem própria. É importante haver uma tecnologia comum para que tudo corra bem?

Não. Por exemplo se olharmos para a base na qual estamos a trabalhar, encontramos temos vários tipos de software. Usamos código aberto (open source), sistemas bem conhecidos baseados em Linux por exemplo.

Portanto, não está a criar nada de novo no que diz respeito aos standards como toda a tecnologia do carro se inter-comunica?

Dentro das nossas unidades, sim. Procuramos tecnologias que já estejam estabelecidas na comunidade tecnológica.

É como ter um smartwatch de uma marca a comunicar com um telemóvel de outra.

Sim, mas eles podem comunicar, transmitir informação através do Bluetooth ou mesmo através de WLAN (Wireless Local Area Network). Mas acho que o passo mais importante que estamos a dar é a fiabilidade que estamos a colocar na 5ª geração de comunicações móveis. O 3G e o 4G já existem no mercado, precisamos de largura de banda com a qual possamos ter informação atualizada dos carros para a “nuvem” (cloud) e da “nuvem” para os carros, mas também usando standards. Além do mais estamos agora a trabalhar com o grupo que está a estabelecer o padrão do 5G em conjunto com outras empresas.

A rede 5G pode ser crucial para a automação?

Sim, nós temos feito bastante investigação. O tempo de latência na rede 3G já é bastante baixo. Para lidar com sistemas de trânsito para-arranca [automatizado] a distribuição de informação tem de ser feita em menos de um segundo. Isto é possível com o 3G e já fizemos uma demonstração no nosso centro de testes na Suécia, onde juntámos alguma informação sobre a sensores de velocidade da roda, para saber se havia aderência na estrada ou se o carro estava a derrapar. Transferimos esta informação do carro para a nossa central na Alemanha e novamente para o carro, podendo assim travar ou abrandar em milisegundos. Isto será ainda mais fácil com o 4G.

Sendo assim não precisamos de esperar pelo 5G.

Mais importante é a cobertura de rede móvel. Se falarmos com uma empresa de telecomunicações, eles dizem-nos que não há problema e que nos dão 90% de cobertura de rede, mas não sabemos se estes 90% se referem à área ou à população e isto não faz sentido quando nos referimos aos carros. Também é preciso cobertura de rede móvel nas zonas rurais e, por enquanto, isso ainda é um problema.

A segurança é para vocês uma grande preocupação mas do ponto de vista de um hacker, o facto de usarem open source e de não haver uma comunicação standardizada… não é uma porta aberta?

De um modo geral sim. Precisamos de ter bastante cuidado com isto porque nada consegue ser 100% seguro, mas por outro lado podemos criar algumas contra-medidas. Por exemplo, estamos a desenvolver algo na Bosch em que não dependemos de uma só tecnologia. Temos algumas medidas de segurança nos nossos chips, temos comunicação fiável baseada em encriptação e temos ainda algumas medidas para quando se entra no carro porque dividimos a secção de comunicação do resto do carro. Há uma firewall [barreira] entre estas duas componentes. Nenhum sistema está 100% a salvo de hackers, portanto quero apenas demonstrar que é preciso mais do que um sistema para estarmos protegidos disto.

Eu deveria preocupar-me com isto sendo eu um condutor?

Em princípio não. Nós trabalhamos com os fabricantes de automóveis na implementação desses diferentes sistemas e é fundamental que sejamos todos capazes de comunicar bem. Outra tecnologia importante é a atualização remota de informação (over the air) para que haja a possibilidade de atualizarmos o software do carro sem que seja preciso levá-lo a uma oficina.

Um último tópico: a Bosch mantém uma fábrica em Braga desde há muitos anos. Porquê ali e não noutro lugar?

Eu não sei o porquê da sua origem, ja que as nossas atividades que temos em Braga já duram há 25 anos. Começámos pelos auto-rádios, que hoje já não são um negócio da Bosch. O que gostamos em Portugal é que temos uma mão-de-obra e salários bastante estáveis e comparado com outros países europeus, Portugal é bastante competitivo. Temos também boa engenharia, universidades bastante boas e podemos contratar trabalhadores muito competentes. Decidimos no ano passado que iremos investir mais no desenvolvimento e engenharia em Braga.

A maior parte da vossa engenharia está concentrada na Europa, não é?

Sim, mas isso também está a mudar rapidamente, temos bastante da nossa engenharia na China e temos uma pequena comunidade nos Estados Unidos da América, em Detroit. Por acaso o nosso maior centro está localizado na Índia (sem contar com o principal, na Alemanha), temos lá 15 mil engenheiros de software.

O Observador viajou a Berlim a convite da Bosch.