Ferrari LaFerrari, McLaren P1 e Porsche 918 Spyder. Estes são os três expoentes da mais evoluída tecnologia automóvel que, sem dúvida, de imediato virão à ideia da maioria quando o tema são os superdesportivos híbridos. Mas do leque também faz parte outro modelo, porventura menos conhecido, mas nem por isso menos interessante ou sofisticado. Bem pelo contrário! Vem das frias terras da Escandinávia, chama-se Regera e é mais uma das fabulosas criações da Koenigsegg.

O Regera foi, de forma assumida, especificamente desenvolvido como um poderoso superdesportivo de luxo com motorização híbrida, que pudesse constituir alternativa aos tradicionalmente radicais e ultraleves modelos da marca sueca – conhecidos por serem uma espécie de carros de corrida autorizados a circular na via pública. Um dos seus principais atributos reside na combinação de um potente motor V8 biturbo com três motores eléctricos e a tecnologia Koenigsegg Direct Drive, que permite dispensar a habitual caixa de velocidades, por forma a tornar o veículo mais leve e eficiente.

Em sueco, Regera significa “reinar”. Nome apropriado para o que não deixa de ser um dos automóveis mais velozes do planeta (ou não fosse um Koenigsegg), mas oferecendo níveis de conforto invulgares para um modelo da casa de Ängelholm. O isolamento interior é muito superior ao habitual nas criações da marca, sendo que os bancos almofadados têm oito regulações eléctricas e memória. Mas no interior reinam ainda outros argumentos, caso do sistema de infoentretenimento Koenigsegg 9 com 4G, ligação wi-fi e Apple CarPlay, além de um sistema de som de alta qualidade, e câmaras frontal, traseira e interior com possibilidade de gravação. Mas da lista de atributos do Regera constam ainda elementos como a sofisticada iluminação ambiente, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros e a capacidade de actualização do firmware, entre vários outros mimos.

Apesar de tão dotado do ponto de vista do equipamento, o superdesportivo sueco não faz má figura em qualquer circuito do mundo. Dúvidas? Os números ajudarão a dissipá-las: menos de 20 segundos nos 0-400 km/h e não mais do que 3,2 segundos na reprise 150-250 km/h…

Em comum com os Ferrari, McLaren e Porsche enunciados, o Regera tem ainda a exclusividade. Só que, também aqui, elevou tal predicado ao extremo: se a produção do LaFerrari se ficou pelas 499 unidades, a do P1 pelas 375 e a do 918 Spyder pelas 918 unidades, já do híbrido da Koenigsegg não serão fabricados mais do que 80 exemplares, construídos artesanalmente na fábrica de Ängelholm, que, pela primeira vez, produzirá em simultâneo mais do que um modelo. O preço: cerca de 1,7 milhões de euros… antes de impostos!

Um motor a gasolina e três eléctricos

Mas vamos ao que mais interessa: a solução mecânica que faz desta uma proposta única no mercado. Tudo gira em torno do V8 biturbo de 5,0 litros com lubrificação por cárter seco, que aqui conta com turbocompressores mais pequenos do que os utilizados no Agera, capazes de garantirem uma resposta mais rápida, mesmo que à custa de um menor rendimento absoluto do motor – apenas cerca de 1100 cv às 7800 rpm, com o binário a ser sempre superior a 1000 Nm entre as 2700 e as 6170 rpm. Nada de preocupante, só por si, mas como por via da vertente eléctrica do grupo motopropulsor, a potência combinada já supera os 1500 cv, de facto o V8 não precisa de estar tão “puxado” como no Agera.

Ainda assim, o que faz do Regera uma proposta absolutamente singular a este nível é o seu sistema híbrido. O segredo está na transmissão KDD (Koenigsegg Direct Drive), inventada por Christian von Koenigsegg para este modelo e destinada a assumir o lugar da tradicional caixa de velocidades. Accionando directamente o eixo traseiro, conta com uma relação final de 2,85:1 e um acoplamento hidráulico, destinado a assegurar ou a interromper a ligação entre o veio de transmissão e o eixo propulsor, assim como a funcionar enquanto conversor de binário a média e alta velocidade quando em forte aceleração.

Não há caixa de velocidades mas sim uma solução inovadora da Koeningsegg, que liga directamente o motor às rodas traseiras, qualquer uma delas a possuir um motor eléctrico de 245 cv

Deste modo, o que, para o condutor, garante o aumento ou a redução da velocidade do veículo é o aumento ou a redução do regime do V8, isto é, do número de voltas que a respectiva cambota dá. Por isso, para ganhar velocidade basta acelerar, para reduzir basta levantar o pé do pedal da direita. Mais simples seria difícil, e com a vantagem de se reduzirem substancialmente as importantes perdas mecânicas que os sistemas de múltiplas engrenagens sempre acarretam (segundo a Koenigsegg, em auto-estrada, o sistema reduz em 50% essas perdas face a uma caixa de velocidades tradicional ou de variação contínua CVT).

Depois, há a propulsão eléctrica, ela própria merecedora de atenção especial. São três os motores eléctricos oriundos da Yasa instalados no Regera. É montado um em cada roda traseira, cada qual com 245 cv, e capazes de assegurar a vectorização do binário, a travagem regenerativa e a conversão de energia. E um terceiro, com 218 cv, é instalado entre o V8 e o pack de baterias, e ligado directamente à cambota, tendo por função garantir binário adicional, além de funcionar como motor de arranque. No total, a potência combinada destes motores é de 700 cv.

O esquema mecânico do Regera: entre os bancos estão as baterias, a que se segue um motor eléctrico de 218 cv montado em linha com o V8 biturbo com cerca de 1100 cv

Já o pack de baterias, com apenas 75 kg, está colocado no interior do túnel em fibra de carbono da transmissão, oferecendo 4,5 kWh de capacidade e funcionando a 800 Volt, o que faz do Regera o primeiro automóvel de produção do mundo com tal atributo. Segundo a Koenigsegg, este pack consegue oferecer 525 kW em descarga e 200 kW em recarga, algo só possível de encontrar, no sector automóvel, nos monolugares de Fórmula 1. No modo totalmente eléctrico, o Regera anuncia ser capaz de percorrer até 35 km.

Mas, para além do seu desempenho enquanto desportivo, a Koenigsegg quis fazer do Regera o seu modelo mais refinado. Por isso, para isolar o habitáculo das vibrações mecânicas, motor e transmissão estão assentes num novo sub-chassis traseiro ligado à estrutura principal através de apoios hidráulicos activos, que se mantêm “macios” a baixa velocidade, para aumentarem de firmeza na razão directa do incremento da velocidade. Igual capacidade têm os amortecedores, dianteiros e traseiros, que ajustam automática e instantaneamente a respectiva firmeza e curso ao tipo de condução praticado.

Notas finais para a asa traseira retráctil e para a sonoridade do motor de combustão. No primeiro caso, foi recuperado o conceito estreado no One:1: asa traseira com montantes verticais montados no topo, e não na base (solução que a Koenigsegg assegura maximizar a downforce), agora integralmente retráctil, com mecanismo em carbono, que lhe permite ficar totalmente integrada na carroçaria quando recolhida.

Quanto ao “cantar” do V8, é em boa parte potenciado pelo sistema de escape em titânio desenvolvido em conjunto com a Akrapovic para este modelo, destacando-se por incluir uma ponteira em forma de cauda de peixe desenhada por Christian von Koenigsegg, algo que não se via em automóveis de produção há cerca de meio século, e que aportará a sonoridade dos desportivos do passado a um dos mais evoluídos automóveis do presente, já dotado de muitas soluções do futuro.

[jwplatform TGC2xw9q]