Excepção feita para o Urus, o SUV da Lamborghini, os superdesportivos da marca, os reputados coupés de dois lugares esguios, rápidos e extremamente eficientes, vão continuar fiéis aos argumentos que sempre os diferenciaram, especialmente junto de quem sabe um pouco de mecânica. À semelhança do que acontece na indústria relojoeira, onde os maquinismos mais respeitados (e caros) são os que possuem maior grau de complexidade, também a marca italiana do Grupo Volkswagen vai continuar a produzir os seus imponentes motores a gasolina atmosféricos com 10 e 12 cilindros dispostos em V.
Esta decisão, que respeita a tradição da marca transalpina, tem contudo um problema, que obriga os carros a consumir cada vez menos e a reduzir as emissões poluentes em igual ritmo. A Ferrari, a sua grande rival, optou por reduzir a cilindrada dos seus motores (os V8 dos 488) e recorrer ao turbocompressor para conseguir o necessário incremento da potência e, sobretudo, de binário. Mas nem isso, a prazo, vai livrá-la de proceder a novos cortes.
A estratégia da Lamborghini é diferente. Mantém o V10 nos modelos mais “baratinhos”, como o Huracán, e o imponente V12 no mais “puxado” Aventador, o que não implica deixar de respeitar as cada vez mais apertadas normas antipoluição. Para realizar esta complicada tarefa, especialmente em mecânicas com mais de 700 cv, o construtor vai recorrer à electrificação, montando mecânicas híbridas.
De acordo com declarações do CEO da Lamborghini, Stefano Domenicali, durante o Festival de Velocidade em Goodwood, a Lamborghini “está a desenvolver um novo Aventador, que vai manter o motor V12 a gasolina, mas com o reforço de uma solução híbrida”. E, como se isto fosse pouco, Domenicali, que já geriu a equipa de Fórmula 1 da Ferrari, informou que “até o próximo Huracán será electrificado” e ainda antes do Aventador, uma vez que o V10 é mais antigo, tendo surgido nesta versão em 2008 no Gallardo LP 560-4.
Soluções para esta electrificação dos coupés há várias, sendo certo que a Lamborghini não quer abrir mão da tracção integral, para as versões ditas normais, o que poderá passar a ser assegurado pela montagem de um motor eléctrico à frente, alimentado por um pack de baterias instalado na zona hoje ocupada pelo veio de transmissão, que com uma capacidade de 20 a 30 kWh poderá não só assegurar mais de 50 km/h em modo 100% eléctrico, como um boost de 200 a 300 cv sempre que se acelera.
E se a electrificação pode ser a solução para os próximos 15 a 20 anos, o Terzo Millennio é a prova que a Lamborghini está consciente que o futuro vai ser eléctrico e está já a trabalhar nesse sentido. Ainda que, de acordo com o seu responsável técnico, Maurizio Reggiani, não seja viável produzir um superdesportivo digno da Lamborghini enquanto as baterias forem tão pesadas. Isto porque, para a marca italiana, um desportivo digno desse nome não serve apenas para acelerar rápido ou andar muito depressa em recta. Tem necessariamente de travar bem e curvar depressa, e é aí que o peso dos eléctricos mata quaisquer ambições.
Entretanto, a Lamborghini atravessa um bom momento, do ponto de vista comercial, pois colocou no mercado 2.327 veículos durante a primeira metade de 2018, o que é um valor superior ao que vendia em 2013, num ano completo. Este crescimento de 11%, face aos primeiros seis meses de 2017, fica a dever-se ao Huracán, cuja procura aumentou 12,7% (1.604 unidades), uma vez que o Aventador registou números similares aos do ano transacto e as entregas do Urus apenas vão começar este mês. Contudo, a marca espera entregar cerca de 6.000 SUV até final do ano, o que basicamente significa duplicar o volume de vendas à custa de um só modelo e, para cúmulo, um em que a Lamborghini não tem grande tradição, apesar de já ter produzido o LM002 entre 1986 e 1993.
