Os fabricantes de automóveis eléctricos, conscientes de que o tempo necessário para recarregar as baterias é um dos maiores entraves à aquisição deste tipo de veículos – juntamente com a existência dos necessários postos de carga –, trabalham afincadamente para tentar apressar a “alimentação” da bateria, aproximando-a do período que é preciso para encher o depósito de um modelo com motor de combustão.
Contudo, há algumas dificuldades que é preciso ultrapassar. A primeira prende-se com a existência de pontos de carga cada vez mais potentes, o que implica uma adaptação da rede eléctrica naquele local, bem como supercarregadores substancialmente mais onerosos. A segunda tem a ver com as especificidades do veículo, ou seja, da bateria, uma vez que as baterias aquecem sempre que são carregadas (ou descarregadas) e quanto maior é o esforço, mais elevada a temperatura. E o risco de explodirem ou incendiarem é real.
Daí que os fabricantes, conscientes das limitações dos packs de baterias que montam nos seus veículos, limitem a potência que passa do carregador para o veículo, com os postos de carga nacionais a fornecerem apenas 50 kW, valor que todos os veículos eléctricos modernos aceitam sem problemas, com a Tesla a fornecer 120 kW – prevê lançar em breve os megachargers, a 250 ou 350 kW – através dos seus mais de 10.000 supercarregadores, com a rede europeia Ionity, que ainda não ultrapassa os 20 postos, a fornecer até 350 kW.
Para aceitar esta quantidade de energia, as baterias têm de possuir eficazes sistema de refrigeração e uma tecnologia que limite o aquecimento. O Zoe actual carrega a 22 kW, excepto a versão de carga rápida que atinge 50 kW, o Leaf aceita 100 kW e os próximos Mercedes EQC e Audi e-tron podem atingir 150 kW, quando aparecerem (o segundo no início de 2019 e o primeiro mais para o final do ano). Entre todos os novos eléctricos previstos, o Porsche Taycan é o único que aceita cargas a 350 kW, fruto de ter um sistema eléctrico a 800V, cerca do dobro dos restantes. O que lhe permite a vantagem de, quando surgir no mercado, algures em 2019, garantir tempos de carregamento mais rápidos.
Foi exactamente um protótipo do Taycan que, ligado a um posto de carga da Efacec, o qual garante 350 kW e 1.000V, fixou um novo recorde ao “alimentar” o Taycan a 400 kW. O posto da empresa portuguesa estava ao serviço do consórcio FastCharge, liderado pela BMW, Porsche, Allegro e Siemens, entre outros, onde o Governo alemão já investiu 7,8 milhões de euros e que anuncia uma capacidade máxima de 450 kW, 900V e 500 amperes, o que reduz consideravelmente os tempos de carga. No caso do Taycan, a 400 kW, o Porsche viu a sua bateria de 90 kWh receber energia suficiente para percorrer mais 100 km em apenas três minutos, ou 300 km em nove minutos, desde que não esteja muito vazia ou demasiado cheia.
Paralelamente, um BMW i3 utilizou o mesmo posto de carga da Efacec, apesar de possuir um sistema eléctrico a 400V, logo incapaz de explorar todo o potencial de energia à sua disposição. Ainda assim, o protótipo do i3, com um pack de 57 kWh em vez do mais possante que actualmente oferece, com apenas 42,2 kWh, viu a sua carga subir de 10% para 80% em somente 15 minutos. Isto parece indicar que a nova bateria, que deverá trabalhar a 120 amperes, em vez dos actuais 94, deverá ser capaz de carregar a 150 kW.
