A estratégia seguida pela maioria dos governos europeus foi, desde 1970, incentivar o uso de motores a gasóleo nos veículos ligeiros, tanto de passageiros como comerciais. Não só são mais eficientes, como o seu consumo é mais reduzido. Mas esta aposta nos motores diesel trazia consigo outra vantagem, devidamente apadrinhada pelos construtores europeus, e que consistia em colocar dificuldades à importação de veículos a gasolina. Isto segundo Alain Mathuren, o porta-voz da Fuels Europa, que representa os interesses das refinarias europeias.
Mas a situação inverteu-se em 2015, no rescaldo do Dieselgate, que levou a União Europeia a decidir “limpar” o ambiente do excesso de emissões das motorizações que queimam gasóleo. Curiosamente (ou melhor, lamentavelmente), fê-lo quando foram introduzidas melhorias no tratamento de gases de escape destas motorizações – com a adopção dos conversores selectivos SCR, com injecção de AdBlue, que reduzem 90% dos óxidos de azoto (NOx) –, que tornaram os motores diesel tão poluentes quanto os gasolina, tendo ainda a vantagem de emitir menos dióxido de carbono (CO2) por consumirem menos. E se o CO2 não é um poluente, a sua presença em excesso na atmosfera contribui para o aquecimento global e alterações climáticas.
De acordo com o analista de temas energéticos da Wood Mackenzie, Mark Williams, a União Europeia tem vindo a aumentar gradualmente os impostos sobre o gasóleo, aproximando-o da taxa a que está submetida a gasolina. O resultado, que se pode consultar na tabela que publicamos acima, revela que se em 2015 o diferencial de impostos entre um combustível e outro era de 17 cêntimos, em favor do diesel, a vantagem diminuiu para 14 cêntimos em 2017 e para cerca de 12 cêntimos no início de 2019. Williams prevê que “os impostos sobre o diesel continuem a aumentar a um ritmo superior aos que incidem sobre a gasolina”, o que não quer dizer que até estes não sejam incrementados, visando tornar os combustíveis fósseis menos interessantes financeiramente.
Subir o preço do gasóleo, e dos combustíveis derivados do petróleo em geral, traz consigo algumas dificuldades, como aliás o Presidente francês, Emmanuel Macron, descobriu recentemente, com a ajuda dos coletes amarelos. Não só os condutores com automóveis diesel não ficam agradados, como as empresas de transportes rodoviários desesperam – eles e os clientes que adquirem os produtos que deslocam, pois o aumento no preço do combustível está condenado a fazer-se sentir no preço final dos produtos.
Refinação: o crude é aquecido e sobe por uma coluna de fraccionamento, que separa os os diversos tipos de hidrocarbonetos consoante o seu peso, volatilidade e temperaturas de ebulição
Como se isto não bastasse, há ainda a questão logística. Quando se procede à refinação do crude, não há forma de evitar a produção de uma série de produtos, que vão da gasolina e do gasóleo, que bem conhecemos, até ao óleo utilizado nos lubrificantes e na produção de asfalto, passando pelo combustível de avião. Contudo, produzir gasóleo é mais barato do que gasolina, sendo mesmo complicado refinar crude e não extrair gasóleo, o que levaria a um desequilíbrio entre a produção e o consumo, caso o número de veículos com motores diesel fosse anulado ou consideravelmente reduzido.
