Já aqui lhe falámos do DS 3 Crossback, o SUV do segmento B da marca mais refinada (e menos conhecida) da PSA. Mas durante a apresentação à imprensa do modelo, houve igualmente a possibilidade de conduzir a versão E-Tense, 100% eléctrica alimentada por bateria. Se a versão com motores de combustão era já definitiva e pronta para iniciar a comercialização, a eléctrica está ainda a meses de ser dada como terminada. E à nossa frente estavam dois dos protótipos do E-Tense.
Primeiro as certezas
O segmento dos B-SUV é um dos mais cresce e é também um dos mais interessantes para acolher motorizações 100% eléctricas a bateria, uma vez que o seu reduzido peso (e dimensões) permite-lhes funcionar de forma agradável, em termos de rapidez e autonomia, com menos potência e uma menor capacidade de acumuladores. O que é sinónimo de preços mais acessíveis, condição necessária para a democratização dos eléctricos a bateria (BEV).
Depois de ter acertado na mouche, ao ser o primeiro fabricante a enveredar pelos BEV no B-SUV, a DS voltou a apontar certeiro ao decidir-se por uma bateria de maiores dimensões, com 50 kWh, bem acima da capacidade dos Renault Zoe, da versão mais acessível do Nissan Leaf e até mesmo da versão de entrada do futuro VW I.D. Neo. Isto porque os condutores dos BEV vão exigir uma autonomia cada vez maior e esta depende da eficiência do veículo, mas também da capacidade dos acumuladores.
Outra das decisões que nos parece correcta é a introdução de vários modos de condução, que na realidade ajudam a “esticar” a distância que o modelo é capaz de percorrer entre recargas. Apesar dos 320 km de autonomia não impressionarem – agora são bons, face à concorrência, mas prometem ficar ligeiramente para trás até final do ano –, os modos Eco, Normal e Sport ajudam o condutor a decidir se tem suficiente energia na bateria para se divertir com acelerações mais exuberantes (e o DS3 Crossback oferece até 136 cv), ou se é aconselhável optar pelo Normal ou até mesmo Eco, que limitam a potência do motor e permitem ir mais longe.
E agora as dúvidas
A PSA apostou numa situação de compromisso para conceber os seus eléctricos, com este DS 3 Crossback E-Tense, mas também com os próximos Peugeot 208 e Opel Corsa eléctricos, montando-os sobre uma plataforma que tanto pode receber motores de combustão como eléctricos e as respectivas baterias. E os compromissos têm as suas limitações, pois na maioria dos casos não são o ideal para nenhuma das soluções.
O grupo francês já tinha anunciado que todos os seus modelos do segmento B iriam recorrer à plataforma CMP, que depois evoluiria para eCMP para satisfazer os BEV. Porém, as alterações são mínimas, se algumas, pois os BEV mantêm o túnel longitudinal a meio do habitáculo, de que obviamente não necessitam pois não têm de ali alojar o escape nem o veio de transmissão. Isto levou a DS (e segundo nos garantiram, também o 208 e o Corsa) a montar as baterias onde elas cabiam: numa estrutura concebida para motores a combustão, ou seja, sob os bancos da frente e traseiros e dentro do tal túnel longitudinal. A distribuição de massas não é tão eficaz e o espaço para os pés de quem se senta atrás, sob o banco da frente, desaparece. E isto penaliza consideravelmente os eléctricos de menores dimensões e habitáculo mais acanhados.
Outras das dúvidas diz respeito à autonomia, que a DS anuncia como sendo de 320 km, ligeiramente pior do que os 350 km que o 208 eléctrico reivindica. Mas quando questionámos os responsáveis pelo projecto sobre o modo de condução em que esse valor vai ser determinado, segundo as normas do WLTP, a dificuldade em ter uma resposta concreta foi grande, tendo sido avançado o modo Normal, em que o motor fornece apenas 80 kW (109 cv), entre o Eco de 60 kW (82 cv) e o Sport de 100 kW (136 cv). Uma vez que o DS3 Crossback pesa cerca de 1.580 kg, não muito longe dos 1.545 kg do Renault Zoe e este anuncia 300 km (em WLTP) com 41 kWh de bateria, os 50 kW do SUV da DS parecem menos entusiasmantes. E nem o maior volume do modelo justifica tão pequena diferença.
Outra das opções que nos levantam dúvidas quanto é eficácia é o facto de as baterias serem fabricadas pela CATL, um dos fabricantes chineses de menores dimensões mas com futuro prometedor, que utiliza células prismáticas, hoje a forma mais vulgar (além das cilíndricas da Tesla), sendo mais pesadas mas igualmente mais seguras do que as de bolsa. Se tudo isto é positivo, já o facto das células serem produzidas na China e enviadas para França, onde o pack é montado e instalado no veículo, pode ser problemático e decididamente dispendioso, pois transportar cerca de 300 kg por cada veículo a produzir, entre DS, Peugeot, Citroën e Opel, promete ser um tormento logístico.
Ao volante do E-Tense
Como se tratavam de protótipos sem matrícula e sem autorização para circular na via pública, a possibilidade de conduzir o DS 3 Crossback E-Tense teve lugar numas instalações do exército francês. Ainda antes de arrancarmos, uma espreitadela sob o chassi permitiu constatar a presença de um novo eixo traseiro, não o semi-rígido que a PSA utiliza nos seus modelos do segmento B, mas sim um rígido que, ao ser menos volumoso, não limita o espaço sob o banco traseiro para encaixar as baterias. Porém, não fará maravilhas ao conforto e obriga à utilização de uma barra panhard para evitar que o eixo se desloque lateralmente.
Exteriormente, além do logótipo E-Tense, não há nada que diferencie este 3 Crossback dos restantes a gasolina ou a gasóleo. E por dentro também não, pelo menos até repararmos que o painel de instrumentos digital e o ecrã central fornecem outro tipo de informações, específicos dos BEV, e que se a alavanca na consola é idêntica às versões com motores de combustão e caixa automática, desapareceram as patilhas no volante para controlar a caixa, dada a ausência da dita. O motor para despertar o sistema eléctrico é o mesmo que acorda os motores de combustão, localizado a meio do tablier, em baixo, para depois os modos de condução serem seleccionados junto à alavanca.
Três motores num só
Arrancámos em modo Sport, com os 136 cv a permitirem um dinamismo muito interessante. O DS responde rapidamente ao acelerador, regenerando energia nas travagens e desacelerações, dependendo do programa selecionado. A nossa preferência foi para a solução normal (desaceleração de 0,5 m/s2), que deixa o carro rolar mais livremente, como aconteceria num modelo a gasolina, ao contrário do que acontecia quando optámos pelo modo B (1,2 m/s2), que trava excessivamente, sendo indicado para descidas íngremes. Tanto mais que conseguimos atingir o mesmo tipo de regeneração se dosearmos a pressão sobre o pedal de travão.
As estradas mais irregulares da base relevaram que os 300 kg a mais do E-Tense (só as baterias pesam 350 kg) limitam consideravelmente o conforto, com o eixo rígido posterior a não ajudar. Situação que os técnicos justificaram alegando que a regulação da suspensão ainda não está concluída. E, curiosamente, estas explicações chegaram-nos pela mão de dois técnicos portugueses, ao serviço da divisão de veículos eléctricos da PSA.
Em modo Normal, o DS desenvolve apenas 109 cv, o que obviamente se sente na resposta ao acelerador. Mas não destoa e acompanha (e ultrapassa) a maioria dos modelos a gasolina ou diesel até aos 60 a 70 km/h, revelando uma capacidade de aceleração perfeitamente aceitável. O curto percurso não permitiu retirar conclusões das vantagens do modo Normal, em matéria de consumo.
Na opção mais económica, o modo Eco, o E Crossback fica limitado a 82 cv, o que serve caso o condutor não tenha pressa, com vantagens no consumo. Não só o motor é menos possante, como o curso do acelerador fica diferente, sendo necessário pressioná-lo mais para sentir alterações na velocidade.
O DS 3 Crossback E-Tense vai ser proposto em França por 39.000€, valor que em Portugal deverá subir para cerca de 40.000€, em virtude da diferença no IVA. Resta saber qual o nível de equipamento que inclui. De série deverá ter o ar condicionado e a bomba de calor que não só aquece o habitáculo, como aquece igualmente as baterias – que têm refrigeração líquida –, permitindo-lhes carregar a 100 kW de potência sem se danificar. Isto em DC (a corrente contínua dos postos de carga rápida), pois em AC (corrente alterna nos postos de baixa potência) aceita até 11 kW.
