A Toyota é o fabricante de veículos que está mais avançado na tecnologia das células de combustível a hidrogénio, as fuel cells, uma solução que mistura o hidrogénio contido num tanque com o oxigénio que retira do ar para produzir electricidade. Basicamente, esta operação é a inversa da electrólise da água, com a vantagem de que não só produz electricidade, como ainda água, pura e quente, uma vez que a célula trabalha a cerca de 90ºC.
O construtor japonês já recorre a esta tecnologia desde 2014, quando o introduziu o Mirai e prepara-se para introduzir este ano a segunda geração das suas fuel cells, que prometem ser mais eficientes, o que lhes permite ser mais pequenas e baratas. São exactamente estas células de hidrogénio de segunda geração que a Toyota vai fornecer à Salvador Caetano, para alimentar os autocarros eléctricos, cuja produção vai arrancar que assim que começarem a ser enviadas do Japão rumo a Gaia.
Entretanto nos EUA, a marca nipónica associou-se à Kenworth, um reputado fabricante americano de camiões, para produzirem os primeiros camiões eléctricos a fuel cell. A Toyota já tem camiões Hino com esta solução, mas este construtor do grupo japonês não produz os grandes semi-reboques, capazes de puxar 36 toneladas. Daí que tenha recorrido à Kenworth, montando dois motores eléctricos e duas células de combustível num veículo que nasceu para levar um motor com 12,9 litros de capacidade a gasóleo, com 500 cv e 2.508 Nm de binário. Tudo isto desaparece, bem como os imensos depósitos com mais de 1.000 litros de capacidade.
A parte da Toyota passa por fornecer as duas células de hidrogénio, a tal versão mais evoluída das usadas pelo Mirai, onde apenas uma alimenta um motor de 154 cv. Uma vez no Kenworth, as duas fuel cells têm de alimentar os dois motores eléctricos montados nos dois eixos traseiros do semi-reboque, que juntos fornecem 670 cv e 1.800 Nm de força, o suficiente para o tractor puxar um contentor de 40 pés (12,18 m) com carga máxima. Para garantir que o camião arranca ainda antes da fuel cell começar a produzir electricidade, existe uma bateria de 12 kWh, que também lida com o excesso de energia.
O objectivo das 10 unidades a células de hidrogénio é transportar contentores entre o porto de Los Angeles e o entreposto de Long Beach, a partir do qual operam 16.000 camiões a gasóleo. O percurso é de apenas 100 km, mas o camião Kenworth/Toyota tem uma autonomia de 480 km, valor que facilmente aumenta se adicionarmos mais um depósito de hidrogénio e espaço para isso é coisa que não falta num “monstro” com estas dimensões.
Estes 10 camiões a hidrogénio são subsidiados pelo California Air Resources Board, que gere 41 milhões de dólares, destinados a reduzir as emissões no porto de Los Angeles. Para o vice-presidente da Toyota Motor na América do Norte, Bob Carter, “o objectivo destes camiões não é fazer uma experiência, mas sim dar um contributo decisivo na melhoria da qualidade do ar”.
