Disponibilizar veículos eléctricos nas respectivas gamas é, muito mais do que um luxo ou um capricho, uma necessidade. E não para os consumidores, uma vez que quem necessita mesmo das zero emissões dos carros eléctricos são os próprios fabricantes, pois sem eles correm o risco de estar expostos a multas que os podem levar à falência, pois terão de pagar 95€ por cada grama de CO2 que excederem, e por cada veículo vendido, se ultrapassarem a média de 95 g/km de CO2.
Daí que seja estranho que a Citroën, de longe a marca do grupo francês PSA com mais modelos emblemáticos – assim de repente, recordamo-nos do DS, SM, CX, 2 CV e a “Arrastadeira” – seja a última a oferecer um utilitário eléctrico. O timing não favorece o construtor, que tem o C3 a meio do ciclo de vida, ele que deu os primeiros passos em 2016 e, apesar da PSA estar a realizar um esforço óbvio, só deverá ser substituído em 2022. Sendo que seis anos é uma vida muito curta para um veículo deste segmento.
Até 2022, o C3 vai continuar a oferecer motorizações a gasolina e a gasóleo, e nada de híbridos e híbridos plug-in, o que coloca um problema grave ao grupo gaulês. Isto porque as versões a gasolina menos potentes do 1.2 PureTech, com 68 e 82 cv, consomem em média 4,8 litros e emitem 109 g/km de CO2 – bem acima pois do limite de 95 g –, para o motor turbodiesel mais em conta (ainda o velho 1.6 HDI de 100 cv) anunciar 3,4 litros de média e 96 g de CO2.
Em 2022, a Citroëm vai passar a utilizar a plataforma CMP no seu utilitário, tendo então direito a recorrer à plataforma e-CMP para produzir o seu e-C3. Certo é que o utilitário eléctrico recorrerá à bateria de 50 kWh, ao motor de 136 cv e a uma autonomia à volta de 340 km.
Porém, este atraso da Citroën pode até tornar-se um trunfo. Isto porque, dentro de três anos, é mais que possível que a Catl, que fornece as baterias à PSA, tenha soluções mais eficientes, o que permitirá ao e-C3 ter mais autonomia e custar menos, quando comparado com os seus “irmãos” DS 3 Crossback E-Tense, Opel Corsa-e e Peugeot 208-e.
