Gaydon, Inglaterra. São 12h30 e, apesar do sol que espreita entre as nuvens, está um frio de rachar. Mas não arredamos pé do parque de estacionamento descoberto do enorme complexo de testes da Jaguar Land Rover (JLR). A expectativa de integrar um grupo muito restrito de meios que terá a oportunidade de andar, pela primeira vez, no novo Defender é mais do que suficiente para nos manter “quentes”.

Ao volante estará Mike Cross, o mítico e experiente engenheiro-chefe da JLR, e não podíamos perder a oportunidade de meter conversa com quem andou anos a liderar uma equipa que enfrentou o desafio de dar nova vida ao Defender.

Substituir um ícone, um dos mais prolíficos e reputados todo-o-terreno da história da indústria automóvel, é uma tarefa tão titânica como ingrata. Talvez por isso a Land Rover tenha mantido o Defender (e todas as suas anteriores identidades) 71 anos em comercialização até conseguir encontrar uma fórmula que fizesse justiça e continuasse o sucesso do modelo original.

O novo Defender é… realmente novo!

Não é mais uma versão, uma série especial, uma evolução. É, pela primeira vez desde 1948, um modelo construído de raiz e adaptado a uma nova era. E como todas as reencarnações de automóveis icónicos, irá polarizar opiniões. Mas a evolução e as exigentes normas antipoluição e de segurança ditaram o fim do velho guerreiro britânico.

Para Mike Cross, o grande “desafio foi dar a um automóvel “digital” o feeling de condução de um “analógico”, mantendo viva a tradição do seu antecessor, mas trazendo-o para o século XXI”.

À nossa espera temos um Defender 110 P400, o mais potente da gama, que conta com um motor V6 a gasolina e um sistema mild hybrid (48 V) para gerar 400 cv de potência e 550 Nm de binário. A caixa, como sempre, é a automática da ZF com oito velocidades. Além desta versão topo de gama, temos à disposição mais um bloco a gasolina, o 2.0 turbo com 300 cv, e dois diesel: D200 e D240, ambos com 430 Nm de binário. Mas chega de “conversa”. Estava na altura de nos concentrarmos (nós e o Mike Cross) na condução.

A prova dos nove

Subir para o Defender não exige um grande esforço, apesar de a suspensão pneumática de amortecimento variável garantir uma altura ao solo que, na posição mais extrema, pode chegar quase aos 300 mm. O tablier, com um painel em magnésio (segundo Mike Cross, é possível rebocar o Defender pelas pegas de apoio que estão fixas a este painel metálico…) é claramente inspirado nos modernos Land Rover. A instrumentação é digital e um enorme ecrã táctil, ao centro, permite comandar o sistema de infoentretenimento, seleccionar os modos de condução, ver os ângulos de TT e uma miríade de outras funções. Os bancos são acolhedores e os materiais combinam robustez com requinte. Até aqui, o novo Defender está muito mais Range Rover do que “Defender” original.

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Partimos para a pista de velocidade e, num ápice, vamos a 190 km/h, a velocidade máxima limitada (segundo Mike Cross, esta solução prende-se com os pneus e a variedade de escolhas que podem ter). Sereno, extremamente confortável e estável a alta velocidade, o Defender em nada desmerece dos modernos SUV de luxo. Mas o mais incrível é a facilidade em curvar nos limites, com a suspensão pilotada a limitar o rolamento da carroçaria e o Defender a denotar uma agilidade que o coloca a anos-luz do seu antecessor.

Saímos da pista para entrar numa zona que pretende simular as famosas “B roads” britânicas. Piso de empedrado, desníveis, lombas, alcatrão com falhas – enfim, o habitual nas nossas estradas secundárias. Mais uma vez, o que realmente impressiona é o refinamento do Defender e os níveis de conforto que oferece. A suspensão “devora” todo e qualquer buraco com desdém e a solidez da estrutura fica bem patente nas lombas e desníveis que surgem a qualquer altura e em diferentes zonas da estrada.

Mike Cross

Segundo Mike Cross, a versão de três portas (90) é ligeiramente mais ágil fora de estrada, mas esta (110) é mais confortável, tirando partido da maior distância entre eixos e da suspensão pneumática pilotada, já que a variante 90 é a única que poderá receber, nas versões de acesso, a suspensão convencional com molas helicoidais.

Por fim, a cereja no topo do bolo! Partimos para uma zona de estradão de terra que, depois das chuvas intensas da manhã, estava transformada num autêntico lamaçal. Sem qualquer “piedade”, Mike Cross enfrenta este piso com enorme confiança nas capacidades do Defender. Rapidamente vamos a 160 km/h, voamos, literalmente, por cima das lombas, caímos em charcos de água com meio metro de altura sem contemplações (o sistema elétrico do Defender está de acordo com as normas IP67, que obrigam a resistir à total submersão em 1 metro de água durante um período de 1 hora).

E tudo isto enquanto o engenheiro-chefe da Land Rover, calmamente, nos explica que realizaram os testes mais exaustivos que alguma vez tinham feito num automóvel e colocaram o Defender perante todo o tipo de situações extremas “para garantir que o cliente típico de um Defender não se vai sentir defraudado”.

Haverá sempre vozes críticas, que preferiam o anterior, mas o desafio é colocá-los ao volante deste novo Defender. Estamos convencidos que, depois de isso acontecer, ficarão rendidos”, disse-nos Mike Cross.

E se acha este Defender demasiado “requintado”, a Land Rover promete que as versões comerciais serão mais “puras e duras”. Até porque já há organizações não-governamentais, forças militares e policiais a perguntarem para quando um Defender adaptado a este tipo de utilização – um segmento de mercado com uma importância e um peso financeiro nada negligenciáveis.