O Defender deu os primeiros passos em 1948, então com as versões Land Rover Ninety e One Ten, uma vez que o termo Defender surgiria apenas mais tarde. Desde então assumiu-se, tal como o Jeep Wrangler, como um jipe puro e duro, com o 4×4 inglês a manter-se até 2016, último ano em que foi produzido, perfeitamente alinhado com as suas origens, que consistiam em propor um tracção integral permanente, com eixos rígidos à frente e atrás para maior robustez e um chassi de longarinas capaz de aguentar todos os esforços que lhe colocassem pela frente.

71 anos depois, a Land Rover anunciou para o Salão de Frankfurt deste ano, que abre ao público a 12 de Setembro, a revelação da nova geração do jipe inglês, com a promessa de que se por um lado continua o companheiro ideal para a aventura mais radical, satisfazendo os clientes tradicionais, por outro, assume-se como uma solução mais moderna, eficaz e divertida para aqueles condutores que nunca saem do asfalto e a coisa mais arriscada que fazem é… subir o passeio para estacionar.

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Como satisfazer simultaneamente os clientes que querem um jipe indestrutível é quase sempre antagónico com o desejo de possuir um SUV mais civilizado, confessamos que fomos ver o novo Defender dispostos a “apertar” com os técnicos britânicos e tentar perceber como tinham conseguido esta quadratura do círculo.

É mesmo um Defender por fora?

Para espanto nosso, é. Sinceramente, estávamos preparados para ver um Discovery que exibisse uns ângulos de ataque mais favoráveis, mas a Land Rover conseguiu surpreender-nos. Alega que a base é diferente do Discovery, mas parece similar. Trocou a anterior solução com chassi de longarinas e carroçaria aparafusada, tipo camião, por uma estrutura monobloco, tipo automóvel, o suficiente para arrepiar qualquer amante de 4×4 mais radical.

Mas depois de pressionados, os técnicos ingleses recordaram-nos que, apesar de terem utilizado uma solução teoricamente mais frágil e menos robusta, reforçaram-na a um ponto que lhes permite reivindicar três vezes mais resistência à torsão. E quando lhes pedimos para juntar uns números ao discurso, não se inibiram de afirmar que enquanto o anterior chassi oferecia uma resistência de 9.000 Nm à torção – similar, segundo os britânicos, aos restantes chassi de longarinas do mercado –, o novo ultrapassa 33.000 Nm, ou seja, o triplo da robustez.

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Quando à carroçaria, a marca britânica encontrou uma solução em que o Defender parece um SUV moderno, mas recordando as linhas direitas do tradicional Defender. É fácil encontrar resquícios das linhas originais, a começar pelo tejadilho, a evoluir paralelamente com a linha da carroçaria, uma superfície vidrada generosa, uma traseira a direito, como se fosse cortada com uma faca, e os vidros nas extremidades laterais do tejadilho, assim ao jeito de clarabóias, que tão bem iluminam o habitáculo, sem contudo o aquecer demasiado nos dias de Verão.

Mas isto não o impede de ser assumidamente moderno, com destaque para a ausência de pára-choques, tanto à frente como atrás, uns faróis à frente com uma assinatura luminosa distinta e uns farolins traseiros que parecem um conjunto de quadrados em LED mal arrumados, mas que acabam por reforçar a personalidade do modelo.

Como é por dentro?

Por dentro, a revolução é ainda maior do que por fora. Lembra-se do Defender, que durante 71 anos obrigou quem ia ao volante a conduzi-lo em cima da porta, a bater sistematicamente com o cotovelo na dita? Esqueça, pois isso pertence ao passado. O jipe que nem sequer podia montar airbags, uma vez que as estruturas deformáveis não abundavam, agora senta condutor e passageiro da frente confortavelmente em posições centradas, com os pedais no sítio devido (em vez de, como acontecia até aqui, estarem a “fugir” para a porta).

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O acesso para trás pareceu-nos acessível no Defender 90, a versão curta, e boa no Defender 110, a versão comprida com cinco portas, com os utilizadores destes assentos a usufruírem do efeito degrau, para estarem colocados um pouco mais acima, ganhando em visibilidade. Daí que a marca tenha concebido um espelho retrovisor interior que recorre a uma câmara exterior (montada na “barbatana de tubarão”, que também faz de antena em cima do tejadilho) para que o condutor continue a ver para trás.

É impossível confundir o interior do Defender com o do Discovery ou de qualquer outro modelo da Land Rover, porque o construtor se esforçou para que pareça mais prático, além de mais fácil de limpar e até de lavar, caso as incursões pela lama se tornem mais violentas. Horizontalmente, o tablier é formado por peças de alumínio que são estruturais, ou seja, extremamente robustas, o que não o impede de exibir inúmeros locais para arrumação, além de uma generoso apoio de braços ao centro à frente, que se pode transformar em terceiro banco, ainda que mais estreito do que os outros dois. A versão 110 continua mais longa e, logo, com mais espaço para as bagagens e para quem se senta atrás.

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E os motores estão à altura?

Esta é uma das áreas em que o novo Defender mais evolui. O antigo 2.5 turbodiesel com 122 cv desaparece e já não era sem tempo. Com ele leva o facto de o mais robusto jipe da Land Rover estar limitado a 132 km/h e os 0-100 km/h nem sequer eram anunciados, porque deviam tardar demasiado. O novo Defender monta, para já, dois motores turbodiesel, os mesmos que estão disponíveis nos restantes modelos da Land Rover e Range Rover. Referimo-nos ao 2.0 turbodiesel de 200 e 240 cv, com mais de 400 Nm logo às 1500 rpm, que empurram o jipe até aos 175 km/h, no primeiro caso, e 188 km/h, no segundo.

Caso a sua preferência aponte para os motores a gasolina, saiba que a Land Rover não se esqueceu de si, oferecendo duas soluções tão distintas quanto possível. De um lado a mais acessível, a 2.0 Si4, com quatro cilindros sobrealimentados e 300 cv, para depois a segunda opção recorrer ao seis cilindros turbo i6, cuja cilindrada sobre para 3 litros e a potência para 400 cv. Ainda que, neste caso, o i6 conte com a ajuda de um sistema mild hybrid que, não permitindo rodar em modo eléctrico, tem efectivamente um motor eléctrico a ajudar o motor a gasolina. São estes motores a gasolina que impulsionam o Defender até aos 191 km/h e aos 208 km/h, respectivamente, valores impressionantes para quem, como nós, está habituado a ver o Defender quase “esvair-se” quando aflora os 120 km/h. E como se estes valores não bastassem, a marca britânica faz questão de recordar que o mais possante dos Defender, aquele como 400 cv, atinge os 100 km/h em somente 6 segundos, entrando pois na categoria dos desportivos…

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Está à vontade no todo-o-terreno?

Neste caso, como ainda não tivemos a oportunidade de conduzir um, temos de confiar nas informações do fabricante. A quem, aliás, começámos por questionar a opção de trocar os antigos eixos rígidos pelas novas suspensões independentes. A resposta não se fez esperar, com os técnicos a assegurarem-nos que, sobretudo nas versões equipadas com suspensões pneumáticas, o novo Defender tem mais de 30 cm de curso de suspensão e consegue garantir que as rodas continuam em contacto com o solo, mesmo quando a versão antiga, com eixos rígidos, não o conseguia assegurar. Algo que vamos ter de confirmar mais tarde.

Com bons ângulos de ataque e saída – mais precisamente 38º e 40º, sempre com suspensões pneumáticas que aumentam a distância ao solo quando é necessário, favorecendo estes ângulos –, o Defender parece ter argumentos para continuar a bater-se com os melhores fora-de-estrada e a digerir os caminhos mais radicais.

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Mas o objectivo da Land Rover foi igualmente tornar o modelo mais civilizado, capaz de agradar a quem raramente sai do asfalto. E mais uma vez, com a suspensão pneumática, que reduz a altura ao solo e incrementa a dureza à vontade do freguês, tem tudo para funcionar.

Quando chega e quanto custa?

O novo Defender vai chegar ao mercado na Primavera de 2020, para a versão curta, o 90, surgir seis meses mais tarde. Depois de um pré-lançamento no próximo filme de James Bond, que necessitava de um jipe “durão” para realizar uma perseguição memorável na Noruega e na Islândia, os portugueses vão poder adquirir o jipe na primeira metade de 2020, mas com um preço para as versões normais muito superior à média europeia. Se o novo Defender vai estar disponível em Inglaterra por valores a partir de 45.000 libras e em Espanha por preços acima de 50.000€, em Portugal oscila entre os 80 mil euros do Defender 90 e os 87 mil euros do Defender 110.

É claro que há várias justificações para este valor elevado, com a maioria a ter de ser encontrada junto do sistema fiscal, que penaliza os veículos pelas emissões de CO2. Contudo, 2021 vai trazer surpresas, com novas versões (uma delas híbrida plug-in) e todas elas mais baratas. Mas sobre isso falaremos mais adiante.