A associação ambiental e de defesa do consumidor alemã Deutsche Umwelthilfe, que não tem fins lucrativos e que integra o European Environmental Bureau, de Bruxelas, debruçou-se sobre uma temática que envolve sempre alguma controvérsia: as emissões dos híbridos plug-in (PHEV). E as conclusões a que chegou, depois de serem efectuadas medições em estrada, levaram este organismo a pedir ao Executivo de Angela Merkel o fim dos apoios atribuídos aos PHEV, que acusam de ser “particularmente prejudiciais para o ambiente”.
Desde 2016 que o Instituto de Controlo de Emissões (Emissions-Kontroll-Instituts, EKI) da Deutsche Umwelthilfe realiza medições próprias (método aqui) para determinar as reais emissões de dióxido de carbono (CO2) e de óxidos de azoto (NOx) dos veículos testados. A última bateria de resultados divulgados contempla quatro híbridos plug-in, sendo três deles SUV. O Mercedes A250 e, o Porsche Cayenne E-Hybrid, o Volvo XC40 T5 e o Volvo XC90 T8 foram objecto de análise e, no geral, verificou-se que as emissões reais de CO2 foram quatro a sete vezes mais elevadas do que as anunciadas. Ou seja, “excedem drasticamente os valores oficiais”, o que, ressalta a Deutsche Umwelthilfe, se deve ao deficiente método para homologar os PHEV.
“Um absurdo teste em laboratório promete baixos consumos e emissões”, criticou o responsável máximo Deutsche Umwelthilfe, Jürgen Resch. Sublinhando depois que, “na realidade”, isso raramente acontece: “A maioria dos híbridos plug-in são projectados para a aceleração extrema e registam emissões de CO2 dramaticamente diferentes na estrada, muito acima daquelas que se verificam em carros exclusivamente a combustão equivalentes.” Como exemplo, o Porsche testado destaca-se pela negativa, tendo o EKI constatado que as emissões de CO2 do SUV alemão chegam a 499 g/km – cinco vezes mais do que o limite médio de 95 g/km obrigatório para a média da gama em 2020 – quando o modo de condução “Sport Plus” está activado e a bateria descarregada.
A Deutsche Umwelthilfe defende que os híbridos plug-in enfermam de um evidente desvio entre o consumo oficialmente declarado e o realmente medido, o que necessariamente também se reflecte em emissões de CO2 bem mais elevadas do que as homologadas. A esse propósito, o especialista em transportes e ambiente Axel Friedrich, à frente do projecto do EKI, é particularmente duro. “Os valores incrivelmente elevados de CO2 de PHEV como o Porsche Cayenne ou o Volvo XC40 são causados, entre outras coisas, pelo carregamento extremamente ineficiente da bateria pelo motor a gasolina”, aponta, para depois considerar uma estupidez que o Estado continue a subsidiar a aquisição deste tipo de carros que, segundo ele, “só podem ser caracterizados como dois erros num carro”.
Face aos resultados obtidos, a Deutsche Umwelthilfe exige que os valores oficiais anunciados pelos fabricantes de automóveis passem a ser suportados por testes em condições reais de utilização, considerando que só assim será possível aferir o real impacto da sua circulação no ambiente. Simultaneamente, a associação pede que o Governo germânico suspenda a “campanha contra o clima” que está a financiar, ao beneficiar fiscalmente os PHEV. Dos quatro modelos testados nesta última ronda do EKI, três são elegíveis para os apoios que a Alemanha concede aos PHEV.
Em reacção, a Associação Alemã da Indústria Automóvel (VDA) admitiu que a condução de um PHEV em modo desportivo e sem energia na bateria conduz a valores de consumos superiores aos anunciados. Contudo, realça a VDA, “ficou demonstrado que os PHEV podem percorrer até 70 km com zero emissões, desde que as baterias estejam carregadas”. O problema reside precisamente nessa condição e na incapacidade de garantir que o condutor de um PHEV realmente carrega o acumulador e realmente tira partido da bateria que, por equipar o seu carro, lhe oferece vantagens na compra face a outros modelos.
