Sejam automáticas ou de comando normal, todas as caixas de velocidades que existem no mercado, tradicionalmente acopladas a motores de combustão, seja eles a gasolina ou a gasóleo, usufruem de várias relações para andar para a frente, mas uma destinada a fazer com que o veículo se desloque em marcha-atrás. É certo que há excepções, uma vez que todos os modelos 100% eléctricos não montam caixa de velocidade, recorrendo em 99,9% dos casos a uma desmultiplicação destinada a adaptar a velocidade de rotação do motor (cerca de 20.000 rpm) à das rodas (substanciamente inferior). Há ainda o caso do Koenigsegg Regera, cujos 1510 cv estão associados a uma caixa só com uma velocidade, dado usufruir de três potentes motores eléctricos para suavizar o funcionamento.
Face a esta popularidade das caixas de velocidades entre os veículos com motores de combustão, especialmente entre os superdesportivos, pode à primeira vista parecer estranho que a Ferrari e a McLaren, nos seus modelos mais recentes, respectivamente o SF90 Stradale e o Artura, tenham decidido abrir mão da marcha-atrás, algo que está presente em praticamente todos os modelos com motor de combustão, mesmo os mais baratos. Daí que se imponha perceber a opção de ambos os fabricantes, que foi certamente motivada pela poupança – neste caso, triplamente – e não por mero esquecimento ou capricho.
Abrir mão da marcha-atrás só em PHEV
Os dois superdesportivos exibem uma carroçaria de coupé com dois lugares, aspecto agressivo e muita potência, mas se o SF90 Stradale anuncia 1000 cv, consideravelmente mais do que os 680 cv do Artura, a realidade é que o seu preço é sensivelmente o dobro. O carro britânico é proposto por 213.000€ antes de impostos, enquanto o italiano começa nos 430.000€, nas mesmas condições. Porém, ambos montam mecânicas híbridas plug-in (PHEV), com o Artura a optar por um 3.0 V6 biturbo com 585 cv, enquanto o SF90 tem instalado na mesma posição central traseira um 4.0 V8 biturbo com 780 cv.
As diferenças são ainda maiores ao nível dos motores eléctricos, com o McLaren a recorrer a apenas uma unidade com 95 cv, localizada entre a caixa de velocidades e o motor, que é alimentado por uma bateria com uma capacidade de 7,4 kWh para lhe assegurar 30 km em modo eléctrico. Pelo seu lado, o Ferrari possui um motor eléctrico no mesmo local do McLaren, entre o motor e a caixa, mas monta mais dois motores no eixo dianteiro, cada um associado à sua roda anterior. No total, estes três motores fornecem 220 cv, com a bateria de 7,9 kWh a garantir 25 km em modo eléctrico. Nestas condições, o Stradale desloca-se apenas com recurso aos motores eléctricos dianteiros.
Para fazer os seus desportivos andar para trás, fundamental para manobrar ou estacionar, os dois construtores não montaram marcha-atrás, recorrendo antes aos motores eléctricos, fazendo-os girar ao contrário, invertendo a polaridade.
Poupar é palavra de ordem, mesmo em supercarros
A opção de dotar o SF90 Stradale e o Artura com uma caixa de dupla embraiagem sem marcha-atrás poderia ser motivada pela vontade de economizar algo em termos de peso, pois facilmente geraria uma redução entre 3 a 5 kg. Mas não foi isto que motivou os técnicos italianos e ingleses, foi antes uma questão de economia e de gestão de recursos. A Ferrari e a McLaren já possuíam nas respectivas gamas uma caixa de dupla embraiagem e 7 velocidades (para a frente, mais marcha-atrás) capazes de lidar com este nível de binário (800 a 1000 Nm), precisamente aquelas que utilizam no F8 tributo, de um lado, e no Senna, do outro, pelo que era difícil de justificar o investimento numa nova caixa de velocidades para os primeiros PHEV de ambos os construtores.
O facto de tanto o Ferrari como o McLaren possuírem uma bateria capaz de assegurar a capacidade necessária para realizar manobras em marcha-atrás, recorrendo exclusivamente aos motores eléctricos, abriu a porta para explorar de uma nova forma uma caixa que normalmente possui 7+1 velocidades. Como a marcha-atrás passou a ser assegurada pelos motores dianteiros no Ferrari e pelo motor eléctrico do McLaren, engrenado em 1ª, mas a girar ao contrário, isto deixou livre o espaço ocupado pelas suas engrenagens. No seu lugar foi instalada uma 8ª velocidade, que deverá ser mais longa (informação sujeita a confirmação, depois de os construtores confirmarem as especificações técnicas), para assegurar que a circular em auto-estrada, a 120 km/h, o motor gira a um regime inferior em 1000 ou 2000 rotações. Esta opção ajudará a reduzir consumos e emissões, o que pode ser importante para mercados como o nosso, cujo sistema fiscal depende das emissões de dióxido de carbono.
A troca da marcha-atrás pela 8ª velocidade nestes dois superdesportivos, permitida pela tecnologia associada ao sistema PHEV, teve assim o triplo objectivo de ganhar mais uma relação para a frente, sem ter de investir numa nova caixa de velocidades, e permitir uma forma adicional de reduzir consumos e emissões a velocidade constante em auto-estrada, o que poupa a carteira e o ambiente. Simultaneamente, assegura vantagens fiscais em alguns mercados, como o nosso.
