A estratégia da Fiat Chrysler Automobiles (FCA) para rumar à electrificação da gama levou ao incumprimento das normas europeias em matéria de emissões de dióxido de carbono (CO2), pelo que o preço a pagar passava por ser penalizada com multas milionárias, ou pela aquisição de créditos de carbono aos fabricantes que emitissem pouco ou nenhum CO2. E esta foi a opção da FCA que, só em 2020, pagou 300 milhões de euros em créditos, a maioria à Tesla.
Ao contrário de outros construtores, como a BMW, Mercedes, Volvo ou as marcas da PSA, a FCA (parceira agora da PSA na Stellantis) optou por avançar para a mobilidade eléctrica calmamente, mas com os trunfos do seu lado. Isto pressupunha demorar mais tempo a surgir com o seu primeiro eléctrico para, em compensação, aparecer já com um modelo com uma plataforma específica e produzido numa fábrica optimizada para este tipo de veículos. É claro que esta solução, se bem que ideal, consome mais tempo e obriga a custos mais elevados, ao necessitar de plataformas concebidas de raiz e fábricas novas ou remodeladas para as produzir.
A FCA quis fazer do 500 eléctrico o seu primeiro modelo 100% a bateria, mas nada de plataformas mistas que permitissem com o mesmo à vontade a instalação motores a combustão ou eléctricos e respectivas baterias. A opção foi conceber uma plataforma exclusiva para carros a bateria, que servisse o 500e e também o futuro Panda, o Centoventi, além de outros modelos dos segmentos A, B e, provavelmente, até do segmento C.
Em 2019, a FCA anunciou que, até ao final de 2021, iria investir em créditos de carbono 2 mil milhões de dólares, cerca de 1,7 milhões de euros, o que o então grupo italo-americano considerou ser um bom negócio. A suportar esta avaliação está o facto de a Fiat ter conseguido retirar uma autonomia de 320 km em WLTP do 500e, com uma bateria de 37,3 kWh úteis, o que dá uma média de 11,6 kWh/100 km, contra 12,6 kWh/100 km do Zoe 50 (com 395 km de autonomia com 50 kWh), ou 13,5 kWh/100 km do Peugeot e-208 (340 km com 46 kWh).
