Muito se tem falado acerca das implicações da futura norma europeia que vai passar a regulamentar os motores de combustão, em 2025, sendo a Associação Europeia de Construtores de Automóveis (ACEA, na sigla em inglês), uma das vozes mais críticas das alterações que podem vir a ser introduzidas. A britânica Autocar levanta a ponta do véu e revela que mudanças estão em cima da mesa, a ponto de a ACEA alegar que o novo padrão sentencia de morte os motores a gasolina ou gasóleo, mesmo se apoiados por uma componente electrificada. Ou seja, nem os híbridos escapam.
No próximo mês, está previsto que a futura regulamentação volte a ser debatida. Mas, para já, o cenário não augura boas notícias para os motores térmicos. Isto porque as propostas que estão a ser equacionadas são tão exigentes que inviabilizam economicamente os dois extremos do espectro: por um lado, os carros mais pequenos e acessíveis, por outro, os de alta cilindrada, mais caros. Significa isto que os segmentos A (citadinos), B (utilitários) e até o C (compactos) estão em risco, incluindo os SUV que se enquadram nessa bitola. Mas também os modelos mais desportivos vão ter sérias dificuldades em ficar conforme as novas regras, sem que os custos disparem.
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O CEO da Renault, Luca de Meo, fez soar os alarmes recentemente, quando afirmou peremptoriamente, também à Autocar, que o Euro 7 não se compadece de segmentos, mas é mais letal para uns do que para outros. “Há um preço a pagar para limpar qualquer motor de combustão”, disse, exemplificando que quer “um Clio de 15.000€ ou Mercedes Classe S de 120.000€ precisam de um filtro de partículas, composto por materiais como platina, ródio e outras coisas caras”. Sucede que, como é natural, o cliente de cada um destes carros tem um poder de compra distinto e isso pode sentenciar de morte os modelos mais pequenos, cuja única hipótese de sobrevivência parece ser a electrificação total. Isto porque, argumenta o patrão da Renault, “o filtro do Classe S é um pouco maior, mas acaba por ser muito mais barato em termos percentuais e o cliente pode pagar”. O mesmo não acontece nos segmentos inferiores, nomeadamente no B, que só em 2020 (mesmo com a pandemia) representou cerca de 2,25 milhões de vendas na Europa.
Qual é o drama?
A resposta é que não é um, mas sim vários. Embora esteja cientificamente provado que muitas das partículas prejudiciais resultam da travagem e do desgaste dos pneus, tal como já aqui noticiámos, os legisladores apontam para já baterias ao que sai pelo escape. A conformidade com o Euro 6d já limita em muito as emissões nocivas, mas o Euro 7 prevê condições de homologação ainda mais exigentes, para cobrir um leque mais alargado de condições de utilização.
Segundo a Autocar, o consórcio de engenheiros independentes a quem a Comissão Europeia confiou a consultadoria para fazer a avaliação técnica do que deveria mudar, o chamado European Commission’s Consortium for Ultra Low Vehicle Emissions (CLOVE), propõe que os motores de combustão interna passem a ser equipados com um supercatalisador de vários estágios. No caso dos veículos a gasolina, isso implicará tão somente um catalisador aquecido electricamente, dois catalisadores convencionais de três vias com 1 litro de capacidade, um filtro de partículas capaz de reter até 2,0 litros e, ainda, um catalisador de amónio (NH3) – gás formado por azoto e hidrogénio.
A ACEA contesta e volta a falar em custos. Segundo a associação, não só a instalação de um dispositivo com esta complexidade é cara, como é praticamente impossível de “encaixar” nas actuais arquitecturas. Isto é, obrigaria a rever a construção dos modelos que já estão no mercado. Um pouco à semelhança do que aconteceu com o AdBlue e daí as manobras que os construtores alemães e a Bosch empreenderam para fintar esta imposição.
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Mas, para além de garantir uma severa diminuição do impacto das emissões, o CLOVE quer assegurar-se que as regras são para cumprir sempre e não apenas quando o veículo está a ser sujeito aos testes de homologação. E daí que limite a amplitude de interpretações mais “criativas” da nova norma ao propor a instalação de um sistema de diagnóstico a bordo para apurar que, mesmo depois de percorridos mais de 240 mil quilómetros (150 mil milhas), o motor continua a respeitar a norma.
O mesmo organismo acrescenta novos elementos químicos a medir, nomeadamente o NH3, o metano (CH₄) e o dióxido de azoto (NO2), poluentes que a par do óxido de azoto (NO), do dióxido de carbono (CO2) e do material particulado devem figurar nos valores mais baixos de sempre. Tão baixos que, argumenta a ACEA, os sistemas portáteis de medição de emissões acoplados aos veículos de teste em condições reais de utilização (Real Driving Emissions, RDE) teriam muita dificuldade em medi-los com precisão. E, novamente, surge o argumento do investimento que tal imposição obrigaria a fazer, pela complexidade das soluções exigidas.
Mas, apesar de a lista de exigências crescer, o que está a ser alvo de maior discussão por parte dos fabricantes prende-se com as condições em que essas medições vão passar a ser feitas. O CLOVE quer testes em praticamente todas as situações, mesmo as mais extremas, como puxar um reboque, estar no pára-arranca na cidade, fazer subidas íngremes com carga ou pisar fortemente o acelerador. A ACEA alega que essas solicitações não são representativas da utilização geral a que os automóveis são sujeitos. Certo é que, admitem os próprios cálculos do CLOVE, os actuais motores Euro 6d estão abaixo dos limites de poluição que são medidos em RDE, ao mesmo tempo que o padrão de homologação de consumos e emissões que está em vigor (WLTP) descarta circunstâncias em que os motores emitem mais poluentes, nomeadamente o arranque “a frio”.
