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A União Europeia parece estar finalmente em condições de acusar os construtores alemães de conluio e cartelização. A investigação arrastou-se durante anos mas, de acordo com os alemães da Auto Motor und Sport, que citam o Spiegel, as acusações e as respectivas penalizações – que prometem ser na casa dos milhares de milhões de euros – estão prestes a ser anunciadas. As multas serão avultadas e compatíveis com a gravidade da acusação, que aponta a BMW, Mercedes e as marcas do Grupo Volkswagen como tendo acordado entre si, e com alguns fornecedores, uma forma de enganar o legislador, os clientes e colocar no mercado veículos mais poluentes do que na realidade deveriam ser, a acreditar nos testes de homologação.

Depois do Dieselgate, descoberto em 2015, tudo indica que praticamente os mesmos intervenientes voltaram a cometer, segundo a imprensa germânica, o mesmo tipo de crimes e abusos, visando mais uma vez incrementar os lucros. Contudo, parece que desta vez há uma diferença substancial, uma vez que algumas das empresas apanhadas a infringir a lei, para reduzir a penalização, optaram por confessar e avançar com informações que comprometiam outros dos envolvidos.

A investigação começou muito antes, mas em 2019 começaram a tornar-se públicas algumas informações, que davam as autoridades europeias para a concorrência como convencidas que a BMW, Mercedes e Grupo Volkswagen tinham acordado, ilegalmente, ludibriar a União Europeia (UE) e os sistemas em vigor destinados a reduzir as emissões poluentes.

Já em 2018 a Comissão Europeia investigou a possibilidade de a BMW, a Daimler e as marcas Volkswagen, Audi e Porsche, do Grupo VW, estarem em conluio para a utilização de sistemas menos eficientes de tratamento de gases de escape, tanto em motores a gasolina como a gasóleo. Isto impediria os condutores de ter acesso a veículos mais limpos, apesar de a tecnologia estar disponível. O Spiegel reportou então que Bruxelas estava convencida que as marcas germânicas fizeram um acordo para evitar a adopção de filtros de partículas em motores a gasolina. Estas partículas, apesar de serem de menores dimensões, não são menos cancerígenas ou perigosas para a saúde humana, com a UE a ter encontrado documentos que provam que, já em 2009, os fabricantes alemães tinham decidido tudo fazer para evitar a obrigação de instalar este tipo de filtros nos sistemas de escape nos motores a gasolina, especialmente os sobrealimentados, por uma questão de custos.

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Em 2017, o Spiegel já tinha revelado uma outra “habilidade” dos construtores germânicos, coordenados com o fornecedor Bosch – o mesmo que forneceu ao Grupo Volkswagen os 11 milhões de unidades de gestão para motores a gasóleo, capazes de detectar quando estavam a ser testados em banco de ensaio, para assim reduzir artificialmente as emissões, naquilo que foi conhecido como o Dieselgate. Desta vez, a atenção das marcas concentrou-se nos catalisadores selectivos (SCR) que recorrem à injecção de AdBlue para reduzir os nefastos óxidos de azoto (NOx). Aparentemente, os construtores não queriam instalar depósitos maiores para o AdBlue (o consumo oscila entre 1,5 e 2,5 litros por cada 1000 km), mas também não queriam aborrecer os clientes com a necessidade de atestar frequentemente, pelo que terão recorrido à Bosch. E esta, de acordo com o Spiegel, desenvolveu um novo sistema para defraudar os clientes e o legislador europeu. O novo software do sistema de injecção do AdBlue criado pela Bosch passou a ter dois programas, em que num deles, destinado aos testes de homologação, injectava a quantidade ideal da solução aquosa de ureia para que o catalisador SCR anule cerca de 90% de NOx. No segundo programa do SCR, a quantidade de AdBlue injectada é mais reduzida, atrasando a necessidade de atestar o pequeno depósito, mas incrementando as emissões de NOx.

O comissário europeu de Energia, o alemão Günther Oettinger, chegou a afirmar à Bild que, a confirmar-se a conduta ilegal dos construtores, “iriam ser aplicadas multas que magoassem”. E recordou que, “nos últimos 10 anos, a UE já tinha detectado nove situações de cartel e imposto multas de aproximadamente 10 mil milhões de euros”. Desta vez o trabalho de investigação da UE terá sido facilitado, uma vez que para atenuar (ou evitar) a exposição às multas pesadas, tanto a Volkswagen como a Daimler não só confessaram os seus crimes, como forneceram documentos e informações, entregando os seus parceiros da cartelização.

Resta aguardar a decisão da UE, na esperança que surja uma mensagem tão clara quanto dura. De acordo com a Comissão Europeia, se as suspeitas se confirmarem, as marcas pagarão 10% da sua facturação no ano anterior, o que significa 21,7 mil milhões para as marcas do Grupo VW, 15,3 mil milhões para a Mercedes e 9,4 mil milhões para a BMW. Contudo, face à colaboração com as autoridades, é provável que a Daimler possa escapar impune, enquanto o Grupo VW talvez beneficie de uma redução por ter apresentado uma confissão voluntária. A BMW, que continua a negar o seu envolvimento no cartel, poderá ser a mais penalizada.