A Ford tem no Mustang Mach-E um eléctrico competente, a quem concedeu todos os trunfos que lhe foi possível para o colocar entre os melhores do segmento. Da plataforma específica para veículos eléctricos a bateria, para maximizar as vantagens desta tecnologia, à grande distância entre eixos para alojar um pack de baterias de maior capacidade, para lhe reforçar a autonomia, passando pela oferta de versões 4×4 ou apenas tracção traseira para atrair mais clientes, o eléctrico do construtor norte-americano tem de tudo.
Apesar da denominação herdada dos coupés de quatro lugares da Ford, o Mustang eléctrico é um SUV, modelo mais alto e volumoso. Contudo, os estilistas da Ford realizaram um bom trabalho, pois ainda que o Mach-E seja obviamente um SUV, na realidade exibe sinais evidentes dos Mustang desportivos, ao nível da frente, da traseira (com os tradicionais farolins com os três traços verticais) e da lateral, onde sobressai o pilar traseiro, muito fino e inclinado, a reforçar o dinamismo e o perfil atlético.
Conduzimos o Mach-E com transmissão integral (AWD), fruto de ter instalados dois motores, um por eixo, a totalizar 351 cv. A alimentá-los está a maior bateria do Mustang, com 99 kWh brutos e 88 kWh úteis (existe um segundo pack mais pequeno para as versões mais acessíveis com 76 kWh/68 kWh). Nestas especificações, o Mach-E está em linha com os principais concorrentes, do Model Y da Tesla ao Mercedes EQC, passando pelo BMW iX3 e o VW ID.4 GTX, a que se poderão juntar crossovers como o Hyundai Ioniq 5 e o Kia EV6.
Um SUV desportivo com uma grande bateria
Com um comprimento de 4,712 metros, o Mustang Mach-E alinha pela média do segmento, face ao Tesla Model Y (4,751 m), Mercedes EQC (4,761 m), BMW iX3 (4,734 m) e o ligeiramente mais pequeno VW ID.4 GTX (4,582 m). O mesmo acontece em largura, com o Mach-E a reivindicar 1,881 m contra 1,921 m do Model Y, 1,884 m do EQC, 1,891 m do iX3 e 1,852 m do ID.4). Mas o Ford dá provas da sua filosofia mais desportiva ao ser o mais baixo deste lote de modelos, com 1,597 m de altura (contra 1,624 m do Model Y, 1,623 m do EQC, 1,668 m do iX3 e 1,616 m do ID.4). É também o que apresenta a menor distância ao solo, de 14,7 cm, inferior pois aos 16,7, 17,9 e 17,0 cm dos seus rivais, respectivamente do Model Y, iX3 e o ID.4, com a Ford a perseguir um chassi com um comportamento mais eficaz, aproximando-se mais do conceito crossover, menos volumoso, do que dos SUV tradicionais.
Mas onde o Mach-E sobressai é na distância entre eixos, na medida em que os seus 2,984 metros ultrapassam o Tesla em 9,4 cm, o Mercedes em 11,1 cm, o BMW em 12 cm e o VW em 21,9 cm. Esta característica permite ao Mustang dois trunfos, pois se por um lado oferece mais espaço para as pernas de quem se senta atrás, por outro aloja com facilidade uma bateria de maiores dimensões, ou seja, com maior capacidade, o que em igualdade de consumo se pode traduzir por uma maior autonomia entre recargas.
O Mach-E disponibiliza ainda uma boa capacidade para bagagens, com um total de 502 litros, divididos por 402 litros na traseira, limitados pela forma de coupé do modelo, a que alia os 100 litros da mala frontal, a frunk. Este volume posiciona-se entre os 500 litros do EQC, os 510 do iX3, os 543 do ID.4 e os 971 litros do Model Y, cujos vidros escurecidos lhe permitem não necessitar de tapa-bagagens e instalar uma terceira fila de assentos.
Habitáculo generoso, mas seco em conforto
Sentados ao volante, rapidamente nos apercebemos que a posição de condução é boa. Estamos numa posição mais elevada do que numa berlina convencional, mas não nos sentimos excessivamente altos, a ponto de dificultar as entradas e saídas. No tablier, construído com materiais duros, o destaque vai para o imenso ecrã táctil vertical, com 15,5 polegadas. É legível, fácil de manusear, permitindo controlar várias funções em simultâneo, apesar de nunca informar a potência com que a bateria está a recarregar.
Se o espaço à frente agrada, é atrás que a plataforma impressiona mais, com espaço para três adultos e uma generosa distância para o banco da frente, capaz de acomodar as pernas mesmo dos passageiros de maior estatura. A plataforma plana e sem túnel central, como só os eléctricos asseguram, maximiza o espaço interior e até mesmo o tejadilho descendente e o pilar traseiro muito inclinado não beliscam a altura habitável para quem se senta no banco traseiro.
Menos boa é a capacidade de o Mach-E digerir irregularidades, com as suspensões a revelarem-se secas e a limitar o conforto, isto apesar de montar pneus de perfil 55, tradicionalmente mais confortáveis do que os de perfil mais baixo. Em bom piso não há problema, mas raízes, tampas de esgoto mais altas ou baixas e as lombas limitadoras de velocidade são habitualmente mais confortáveis de ultrapassar.
Rápido, equilibrado mas autonomia surpreende
Com três modos de condução distintos (Whisper, Active e Antamed), começámos por experimentar o SUV eléctrico no Active, que nos pareceu oferecer o melhor compromisso. A resposta ao acelerador é boa e pronta, sendo este fácil de dosear, especialmente quando se pretende deslizar através da cidade. Os 351 cv permitem uma resposta rápida, caso se pressione um pouco mais o pedal da direita, mesmo com cinco adultos a bordo, ou não tivesse o Mach-E um binário de 580 Nm, valor que ultrapassa até a força (529 Nm) assegurada pelo enorme motor 5.0 V8 do Mustang coupé a gasolina.
Nestas condições, a rodar de forma civilizada e seguindo os outros veículos no trânsito em ambiente urbano e semi-urbano, o Mach-E consumiu uma média de 18 kWh/100 km, um valor em linha com os adversários que não possuem de plataformas dedicadas, mas longe dos 15 kWh/100km registados pelos concorrentes que recorrem ao mesmo tipo de argumentos.
Em auto-estrada, a 90 km/h, o Mustang eléctrico voltou a registar um consumo (20 kWh/100 km) relativamente elevado, o que se confirmou quando o consumo a 120 km/h se fixou nos 24 kWh/100 km. Embora a Ford anuncie uma autonomia de 540 km para esta versão com dois motores, 351 cv e uma bateria de 98,9 kWh, ficámos com a ideia que, em condições reais e numa utilização mista, 380 a 400 km entre visitas ao posto de carga será um intervalo bem mais próximo da realidade. E este valor, se é melhor do que pode ser conseguido pelos seus rivais alemães, fica aquém do que se poderia esperar da maior bateria do segmento.
Depois de recarregar a bateria – o que acontece a 11 kW em AC e 150 kW em DC (necessitando de cerca de 40 minutos para ir de 0 a 80%) no acumulador de 98,9 kWh e 115 kW no mais pequeno, com apenas 76 kWh (68 kWh úteis) –, foi altura de colocar o modo de condução Untamed à prova em estradas sinuosas. O painel de instrumentos ganha tons de vermelho e os dois motores passam a revelar um maior dinamismo. Os 100 km/h ficam para trás ao fim de 5,1 segundos (idêntico ao Model Y Long Range e não muito longe dos 4,8 segundos do Mustang com motor 5.0 V8 a gasolina), mas a velocidade continua limitada a 180 km/h.
Com a chegada das curvas e a subida do ritmo de condução, as suspensões relativamente duras desta versão do Mach-E passaram a estar ajustadas ao tipo de utilização que tínhamos em mente. O Mustang a bateria revelou-se equilibrado, com um comportamento previsível e que incute confiança a qualquer tipo de condutor. Até porque quando as leis da física começam a ser postas em causa, os pneus de alto perfil (Bridgstone Turanza 235/55 R19) começam a “chiar” mais do que seria que de esperar, com o consequente alargar da trajectória, como que a avisar o condutor que o melhor é ter calma. Certamente, uns pneus mais baixos e mais desportivos permitiriam melhorar os limites de aderência.
Preço competitivo, apesar da bateria gigante
O Mustang Mach-E é proposto aos condutores portugueses numa série de versões, o que permite ao potencial cliente encontrar com facilidade a versão que mais se adapta aos seus requisitos. A unidade com dois motores, 351 cv e bateria de 98,9 kWh é proposta por 66.787€, um valor competitivo e ligeiramente superior ao proposto pelo Model Y LR (65.000€), mas muito inferior a concorrentes como o Mercedes EQC (73.550€) e o BMW iX3 (73.600€). Isto apesar de o Ford ser tecnologicamente mais evoluído, especialmente em relação ao iX3, que apenas usufrui de tracção traseira, onde monta o seu único e menos potente motor.
Para os clientes que possam prescindir da tracção total, o Mach-E oferece as mesmas baterias e um pouco menos de potência (269 cv), por 58.019€. Ambas as versões vêem o seu valor subir à medida que se adiciona equipamento, com o Pack Tech, por exemplo, a exigir um investimento adicional de 1829€. Em resumo, ficámos surpreendidos com o espaço interior, com a dimensão da plataforma e da sua capacidade de alojar packs de bateria generosos, tendo gostado da estética, do preço e capacidade de aceleração. Gostámos menos do consumo e da forma como a suspensão digere as irregularidades.
