A Citroën mostrou-nos o seu novo topo de gama e desafiou-nos a identificar os trunfos com que pretende cativar os seus potenciais clientes. Apesar de já estar há alguns anos sem representante neste segmento, a marca francesa não é propriamente uma estreante nos automóveis desta bitola, pois rapidamente nos vêm à memória os saudosos DS Boca-de-Sapo, CX, XM, C6 e até mesmo o mais recente C5, mas já com ambições mais comedidas. O novo C5 X retoma a filosofia da marca do Double Chevron, inovando nas formas, reforçando o conteúdo e esgrimindo como principal argumento o conforto, a sua imagem de marca dentro do Grupo Stellantis.
O C5 X começa por surpreender pela estética, assumindo-se como um veículo de dimensões generosas, para um fabricante generalista, com 4,805 m de comprimento e 1,865 de largura, tendo sido concebido sobre a plataforma EMP2 do grupo, de origem PSA e a mesma utilizada pelo Peugeot 508. Mas, em vez de se assumir especificamente como uma berlina, uma carrinha ou um SUV, o C5 X apresenta-se como um verdadeiro “faz tudo”, uma espécie de canivete suíço que pretende agradar aos fãs de berlinas, carrinhas ou SUV.
Esta solução estética não é vulgar, apesar de existirem outros modelos no mercado com a mesma filosofia, como é o caso do Kia EV6 ou do Porsche Taycan Cross Turismo, também eles a piscar o olho a estes três tipos de clientes. Os argumentos do C5 X para agradar a quem procura um SUV, ou melhor, um crossover – a versão menos alta e menos volumosa dos modelos que apelam a um estilo mais radical e aventureiro – residem numa distância ao solo de 19,4 cm e uma altura total de 1,485, contra apenas 1,403 m do 508 –, bem como nas protecções em plástico dos guarda-lamas à frente e atrás. A frente com a assinatura luminosa em “V”, estreada no C4 também está presente, com o modelo francês a possuir uma traseira algures entre uma berlina de cinco portas e uma carrinha com linhas mais desportivas.
Conforto dos bancos à suspensão
Se a estética exterior é atraente, o interior não lhe fica atrás. Cinco adultos viajam sem dificuldade, tendo apenas quem se senta atrás de inclinar um pouco mais a cabeça quando entra ou sai do habitáculo. Os bancos são melhores do que as mais recentes criações da Citroën, que continua a apostar nas diferentes densidades de espuma, com o resultado a ser mais satisfatório, uma vez que o conforto é superior e com mais sujeição lateral. Questionámos os técnicos da marca sobre as razões que levaram os seus assentos a não serem recomendados pelo instituto de ergonomia alemão AGR, à semelhança do que acontece com os modelos equivalentes da Peugeot e Opel, tendo a resposta sido “não pretendemos ter bancos demasiado duros, que não vão ao encontro das preferências dos nossos clientes”.
A posição de condução é boa com um painel de instrumentos à frente do condutor e outro com 12” em posição central. Este está associado a um novo tipo de sistema de entretenimento, que o leva a funcionar como se tratasse de um enorme smartphone. À frente do condutor, projectado no pára-brisas, surge agora o novo head-up display do grupo, de maiores dimensões e a cores. Está ainda disponível todo o equipamento de ajudas à condução permitido pela plataforma EMP2, com destaque para o cruise control adaptativo e o lane centering.
Há uma versão mais barata, mas o PHEV vai dominar
Produzido exclusivamente na China, o C5 X não propõe versão diesel, mas está disponível com três motorizações, sendo duas a gasolina, com diferentes níveis de potência, e uma híbrida plug-in, que a marca acredita poder alcançar 70% das vendas. A gasolina surge a versão mais acessível, equipada como todas as restantes com caixa automática de oito velocidades acoplada ao motor 1.2 com três cilindros e turbocompressor, que fornece 130 cv e 230 Nm de binário. Capaz de atingir 210 km/h e ir de 0-100 km/h em 11,3 segundos, anunciando um consumo médio de 6 l/100km, o mais barato dos C5 X deverá representar 25% das vendas, com preços a partir de 34.857€ com o nível de equipamento Feel, o menos completo.
Quem prefira um C5 X exclusivamente com motor de combustão, mas capaz de permitir uma utilização mais dinâmica, pode optar pelo 1.6 turbo de quatro cilindros, com 180 cv, associado à mesma caixa automática japonesa da Aisin. Com estes 50 cavalos adicionais, o C5 X alcança 230 km/h e promete 0-100 km/h em 8,1 segundos, uma evolução considerável face à versão de 130 cv. Porém, a Citroën não espera que esta versão supere os 5% das vendas.
A versão mais popular do novo Citroën promete ser o híbrido plug-in (PHEV), o denominado Hybrid, que cruza um motor a gasolina 1.6 turbo com 180 cv e 300 Nm, com uma unidade eléctrica com 110 cv e 320 Nm, alimentada por uma bateria com uma capacidade bruta de 12,4 kWh (9,9 kWh úteis), que recarrega a 3,7 kW, podendo instalar um carregador interno de 7,4 kW em opção. O C5 X com esta mecânica percorre 55 km em modo eléctrico, dependendo da versão e da dimensão das jantes e pneus utilizados, o que diminui os custos de utilização, sobretudo se o conseguir recarregar em casa ou na empresa. Com os dois motores a trabalhar em conjunto, são 225 cv e 360 Nm de força, o que explica o facto de anunciar 233 km/h e 0-100 km/h em 7,9 segundos.
A Citroën comercializa o C5 X Hybrid no nível de equipamento Fell Pack, uma solução intermédia, por 44.653€, o que para as empresas que podem recuperar o IVA fica em 36.303€. Para que o modelo possa ser inserido no 2º escalão da tributação autónoma, o que para as empresas significa que suportem uma taxa de 10% em vez de 27,5%, a marca propõe uma versão Feel Business ligeiramente abaixo dos 35.000€.
Como é ao volante?
Conduzimos as duas versões que serão as mais importantes para o mercado nacional, representando em conjunto 95% das vendas, segundo estimativas do construtor.
Começámos pelo C5 X Hybrid com 225 cv, que assume o papel do líder da gama ao ser o mais potente, rápido e veloz. As novas suspensões activas são uma evolução considerável face aos já conhecidos amortecedores com batentes hidráulicos, o que lhes permite ser mais macios do que o normal. Com o novo sistema activo, o Advanced Comfort Active Suspension, o C5 X proporciona três níveis de dureza, associados aos quatro modos de condução (Eco, Comfort, Hybrid e Sport). Significa isto que pode garantir o maior conforto para, em caso de uma manobra de emergência ou quando decidíamos atacar uma curva a um ritmo superior, saltar automaticamente para a opção mais dura.
A sensação que tivemos, ao conduzir através das estradas e arruamentos em estado menos bom da Catalunha, fez-nos recordar o tempo em que a Citroën montava nos seus carros suspensões pneumáticas, que transformavam modelos como o CX, XM e C6 em verdadeiros tapetes mágicos, optimizando o conforto. Para esta sensação também contribuem os novos bancos, os Advanced Comfort Seats, que suportam bem o peso do corpo, continuando macios e oferecendo um melhor apoio lateral.
Aceder a bordo é mais fácil nos bancos da frente do que nos traseiros, uma vez que aí a linha do tejadilho parece ser mais baixa. Uma vez lá dentro, o espaço à frente é bom e atrás há espaço para as pernas e para a cabeça, pelo menos até estaturas de 1,80m. O design interior é atraente e a qualidade dos materiais é aceitável, mas não boa, ficando abaixo do Peugeot 508. Lá atrás há uma mala generosa e ao nível do que é habitual encontrar nas carrinhas, em espaço e versatilidade. Com o tapa-bagagens fechado, disponibiliza 545 litros nas versões a gasolina e 485 litros no PHEV.
Num percurso misto, com cidade, estradas secundárias e auto-estradas, sempre em modo eléctrico, consumimos grande parte dos 9,9 kWh úteis que a bateria disponibiliza e ficámos com a ideia que era possível percorrer cerca de 40 km com uma só carga, sempre a um ritmo contido. Depois, com apenas energia para mais 8 km, optámos pelo modo híbrido, em que o motor térmico se alia ao eléctrico para reduzir consumos e emissões, com o Citroën a funcionar como se tratasse de um híbrido e não um PHEV. Aí deslocámo-nos ao longo de 58 km a 75 km/h, tendo atingido uma média final de 4,7 l/100km, o que bate mesmo um veículo a gasóleo destas dimensões, em custos de utilização, com o C5 X PHEV a anunciar um peso de 1797 kg e a ter a capacidade de rebocar 1350 kg.
O segundo C5 X que experimentámos montava o motor a gasolina com 130 cv. A potência e, sobretudo, o binário de 230 Nm revelaram-se suficientes para deslocar o C5 X sem esforço, desde que não se procure uma utilização desportiva. A caixa comprida faz com que o modelo se desloque a 120 km/h a um regime muito baixo, garantindo consumos reduzidos.
O motor 1.2 de três cilindros tem a vida facilitada face ao PHEV, uma vez que é 379 kg mais leve, sendo que o ruído provocado pelo motor nunca é um problema. A explicação prende-se com o facto de o C5 X montar vidros laminados acústicos nas quatro portas e no pára-brisas, além de usufruir de melhorias no isolamento entre o habitáculo e o compartimento do motor.
