Não há falta de ambição no Oli, o novo protótipo da Citroën. Não só o ousado e irreverente modelo revela algumas das soluções estéticas que vão começar a surgir nos próximos veículos da marca do Double Chevron, como aponta o caminho para a concepção de automóveis eléctricos mais baratos, para democratizar a tecnologia. E isto será conseguido com a ajuda de uma forte redução do peso, assegurada pela utilização de mais materiais reciclados e de soluções inovadoras e novos métodos de produção.
Se está a pensar que, amanhã, vai poder ver o Oli ao virar da esquina, o melhor é esperar sentado. O protótipo é um laboratório sobre rodas para testar soluções estéticas, como por exemplo os novos grupos ópticos com assinatura luminosa horizontal, tanto à frente como atrás, que deveremos começar a ver dentro de dois anos a circular na via pública, de acordo com os responsáveis pela marca. Concebido como um SUV do segmento B, potencial substituto do C3 Aircross, o Oli pretende alterar a actual estratégia dos construtores. Estes tendem a oferecer veículos cada vez mais equipados e complexos, por isso mesmo mais caros, enquanto este protótipo encarna a nova filosofia “é suficiente”, ou seja, quem pretender um modelo mais acessível paga apenas aquilo de que necessita.
Surfar o sucesso do Ami, num SUV mais versátil
Surpreendida pelo sucesso do Ami, o quadriciclo eléctrico que também propõe formas joviais por um preço muito competitivo, a Citroën decidiu alargar a filosofia do pequeno modelo a um automóvel convencional, mais precisamente um SUV do segmento B. O Oli possui um comprimento total de 4,2 metros, similar aos também novos Smart e Mégane E-Tech Electric, a que soma uma largura de 1,90 m e uma altura de 1,65 m.
Além da filosofia de SUV, o Oli quer ainda agradar aos amantes de pick-ups, ou aos que necessitam da versatilidade destes veículos. Daí que os encostos dos bancos posteriores rebatam e, retirada a cobertura, o protótipo da Citroën se transforme para disponibilizar uma caixa de carga aberta.
Lá dentro, o que salta à vista são os bancos, construídos numa espécie de rede de plástico reciclado, cuja estrutura lhe permite deformar-se de forma controlada a progressiva para se acomodar ao corpo do utilizador. Testámos os novos assentos, que nos pareceram algo duros, mas nada que não seja ultrapassável com uma composição diferente do plástico ou no desenho da malha. Sendo que esta resulta muito curiosa e interessante à vista.
Curiosa é também a solução encontrada para o pára-brisas, que é plano para poupar dinheiro e peso, um pouco ao contrário do que acontece com os vidros da porta, que são muito curvos. De acordo com a Citroën, esta solução é tipicamente para testar reacções do público, uma vez que não faz sentido num veículo que se pretende acessível. Mais útil, especialmente para os amantes dos grandes espaços e actividades de lazer, é a possibilidade de duas pessoas estarem em pé em cima do capot frontal, junto ao pára-brisas, o que lhes permite ver melhor a passagem dos corredores ou a evolução dos surfistas. Para períodos mais prolongados, os dois convivas podem até sentar-se em cima do tejadilho, sem temer amolgar o capot ou a capota, cuja parte central é amovível.
Só 1000 kg, mas com 400 km de autonomia
A marca francesa admite que o Oli ainda não usa as novas plataformas STLA da Stellantis, as primeiras a ser concebidas exclusivamente para veículos eléctricos, que só devem estar disponíveis dentro de dois anos. Mas todo o esforço para reduzir o peso do modelo teve o mérito de fazer com que o SUV da Citroën acuse somente 1000 kg quando colocado sobre a balança.
Uma tonelada é um valor extremamente baixo para um SUV com 4,2 metros de comprimento, o que foi conseguido com soluções como o já mencionado material usado no capot e tejadilho, onde se pode estar de pé ou sentado, cuja robustez é conseguida com cartão canelado reciclado integrado numa estrutura tipo ninho de abelha, revestidos com painéis em fibra de vidro, uma tecnologia desenvolvida com a BASF e que assegura a mesma resistência do aço e um peso de apenas 50%.
Depois de reduzir o peso, a Citroën passou a poder utilizar baterias com menor capacidade, o que se traduz pela contenção do peso e do preço. Daí que o Oli, que está limitado a 110 km/h, consiga anunciar 400 km entre recargas com apenas 40 kWh de capacidade de acumuladores, o que implica um consumo médio extremamente baixo, de 10 kWh/km. Ainda assim a bateria, que pode recarregar de 20% a 80% em 23 minutos, está equipada com o sistema Vehicle to Grid (V2G), o que permite ao Oli fornecer energia à casa, ou ser utilizado para armazenar a energia gerada por painéis fotovoltaicos, por exemplo.
Ajudar o planeta com mais reciclagem e tempo de vida
Além das vantagens já mencionadas, para reduzir o peso e os custos, há uma outra área em que a Citroën se aplicou para tornar o Oli mais amigo do ambiente, continuando a ser bom para as finanças do construtor e dos clientes. Um dos objectivos da marca é trabalhar no sentido de incrementar o tempo de vida útil dos veículos que vão ser concebidos, tirando proveito dos ensinamentos recolhidos na concepção deste protótipo. E se um modelo se mantiver funcional, em bom estado e continuar a proporcionar uma utilização agradável, então o esforço financeiro associado à troca de carro é menor, por ser realizado de forma mais espaçada.
Enquanto o incremento do tempo de vida útil de modelos como o Oli agradará ao cliente, o recurso a mais materiais reciclados e até a peças mais fáceis de reciclar – concebidas em colaboração com as empresas do sector para tornar esta operação mais célere e eficiente – será a cereja no topo do bolo para os construtores. Que assim vão recuperar a rentabilidade perdida com o aumento do tempo de vida.
Se as soluções defendidas pela Citroën são boas para clientes e marcas, são-no também para o meio ambiente, uma vez que reduzem a necessidade de novos recursos para produzir as peças que são necessárias para fabricar carros novos. Tudo indica que estamos perante uma estratégia em que todos parecem ganhar.
