A Rolls-Royce, como todos os outros fabricantes de motores para aviões, tem investido substancialmente durante os últimos anos no desenvolvimento de motores eléctricos, destinados a aviões pequenos e a outros de média capacidade para curtas deslocações, além de motores a jacto convencionais, mas capazes de queimar hidrogénio verde em vez de gasolina de avião. Contudo esta estratégia, associada à crise dos transportes aéreos provocada pela Covid-19, provocou grandes prejuízos e colocou os resultados da RR no vermelho, o que motivou uma alteração radical da estratégia da empresa britânica.
Bastou um voo de Londres para Nova Iorque, num avião comercial equipado com motores a jacto a funcionar a SAF (de sustainable aviations fuels), para que o novo CEO, Tufan Erginbilgic, ficasse convencido das decisões que tomou nos últimos meses. Estas incluíram despedimentos associados ao encerramento de algumas divisões da RR como a R2 Factory, especializada em software com recurso à inteligência artificial, outra dedicada a criar soluções que visam capturar carbono da atmosfera. Mas o maior encaixe, segundo Tufan Erginbilgic, deverá resultar da venda da divisão de motores eléctricos para a aviação e para táxis aéreos, com a RR a concentrar-se exclusivamente nos SAF. O novo CEO cortou igualmente cerca de 2500 postos de trabalho ao nível da administração e direcção.
Estes combustíveis sustentáveis para a aviação, com características similares à actual gasolina de avião de origem fóssil, mas produzidos da mesma forma dos biocombustíveis para automóveis – a partir de restos de culturas agrícolas, algas e vegetação resultante da limpeza das florestas, além de restos de alimentos e óleos, resíduos sólidos municipais e cereais em excesso –, representam para Erginbilgic o futuro a curto prazo. Com esta estratégia, o novo responsável pelo fabricante mais conhecido de motores de avião pretende pretende passar a atingir resultados operacionais de 2,5 a 2,8 mil milhões de libras, cerca de três vezes mais do que registou em 2022.
A RR vai manter o actual acordo com a EasyJet, trabalhando em conjunto no desenvolvimento de motores adaptados à queima de hidrogénio – uma adaptação ligeira de um motor a jacto convencional –, mantendo assim (e indirectamente) um certo contacto com esta tecnologia que assegura uma operação neutra em carbono. Enquanto isto, a Airbus continua a apostar decididamente no hidrogénio, que deseja dominar por completo em 2035, para assim assegurar voos comerciais não neutros em carbono, mas com zero carbono.
