O novo R5 E-Tech, que começa a ser entregue em alguns mercados europeus em Maio, mas que a Portugal só chega em Setembro, promete ser um caso sério entre os modelos utilitários eléctricos (com 4 metros de comprimento). Além de ser retomar as linhas do R5 de 1972 — mais especificamente a 2.ª geração deste modelo, o Super 5 de 1984 —, que o tornam atraente devido ao seu bem conseguido ar retro, o novo R5 E-Tech recorre a soluções curiosas e até inovadoras ao nível do chassi, conseguindo simultaneamente ser muito mais barato do que o seu antecessor (e concorrentes, à excepção do Citroën ë-C3), ajudando assim à democratização dos veículos eléctricos.
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Como é por fora?
Com umas formas curiosas e claramente a assumir-se como uma versão moderna do Super 5 de há 40 anos, que certamente vão apaixonar quem aprecia modelos retro, como o Mini Cooper ou o Fiat 500, o novo R5 tem 3,92 m de comprimento, 1,77 m de largura, 1,50 m de altura e 2,54 m de distância entre eixos — que se traduz no espaço disponível para as pernas de quem se senta atrás —, valores que o colocam dezena e meia de centímetros em comprimento abaixo dos seus rivais, mas com a mesma distância entre eixos (excepto para o Zoe, que possuía mais 4 cm) dos seus rivais Peugeot e-208, Opel Corsa Electric e Citroën e-C3.
A sensação de aproximação ao R5 de outros tempos não se fica por aqui, uma vez que os guarda-lamas exibem alargamentos que fazem recordar o R5 Turbo de 1980, apresentando mesmo uma simulada saída de ar decalcada do desportivo com dois lugares da Renault com motor central e tracção traseira. Este modelo venceria alguns ralis do Campeonato do Mundo como o Monte Carlo de 1981, o Rali Tour de Corse (82 e 85) e o Rali de Portugal de 1986, pilotado pelo saudoso Joaquim Moutinho, que se sagrou Campeão Nacional em 85 e 86.
Mas há mais pormenores curiosos no R5, como por exemplo os faróis com uma forma conseguida e diferente do habitual, com a antiga saída de ar no capot frontal da primeira geração do R5, em frente ao condutor, a ser mantida, mas agora para exibir o número 5 formado por 5 barras luminosas, que acendem quando se está a recarregar a bateria, indicando a percentagem da energia armazenada. Cores para a carroçaria há cinco (blanc nacré, noire étollé, blue nocturne, jaune pop e vert pop), sendo que o verde é metalizado mas com uma nova tecnologia, denominada glass flex, em que a tinta está misturada com micro-esferas de vidro que reflectem a luz de forma mais evidente e atraente.
Chassi para EV, mas base ICE (para ganhar tempo e dinheiro)
A plataforma sobre a qual foi concebido o R5 foi alvo de um equilíbrio delicado, uma vez que se por um lado tinha de ser barata de produzir, por outro, tinha de garantir maior conforto e um comportamento mais eficiente, cumprindo o caderno de encargos da marca. Para reduzir os custos, a nova plataforma AmpR Small, apesar de ser distinta da usada pelo Zoe, deriva na sua parte central da base CMF-B — concebida para motores de combustão interna, ICE em inglês —, a mesma que serve de base aos mais recentes Clio e Captur, mas adaptada à presença da bateria.
No resto, ou seja, à frente e atrás, a nova plataforma é específica para veículos eléctricos, uma vez que na traseira a AmpR Small prevê uma suspensão independente Multilink, visando optimizar o conforto e a eficácia do comportamento em curva (a Renault determinou que o R5 E-Tech será “Fun to Drive”), para a zona frontal ser mais curta, privilegiando o habitáculo, uma vez que não permitirá a instalação dos mais volumosos motores a combustão e respectivas caixas de velocidade.
Parte da redução dos custos foi assegurada igualmente pelo facto do desenvolvimento do novo R5 ter tardado apenas três anos, em vez dos habituais cinco, o que é fundamental numa indústria em que tempo é dinheiro. Mas o construtor determinou também que a plataforma teria de ser vantajosa para o condutor, sendo por isso substancialmente mais leve do que o antigo Zoe que acusava 1577 kg sobre a balança (bem como alguns concorrentes directos). Comparando as versões com cerca de 50 kWh de capacidade de bateria, o R5 (1425 kg) pesa menos entre 100 e 150 kg.
Como é por dentro?
O aspecto moderno do exterior, mas com nítida inspiração retro, é reproduzido no habitáculo, com o R5 E-Tech a exibir soluções que fazem lembrar o R5 de 1972, como a parte do tablier em frente ao passageiro (que pode ver nas fotos). O R5 E-Tech é proposto com três níveis de equipamento, em que o Inovation é o mais simples e acessível, o Tecno é o intermédio e o Iconic o mais completo e oneroso. Mas a versão de lançamento vai ainda contar com o Iconic Cinq, disponível apenas durante o primeiro ano de comercialização. A versão do R5 E-Tech que analisámos era Iconic e pareceu-nos bem construída e com bons acabamentos, recorrendo a materiais que vão satisfazer a maioria dos potenciais clientes.
O facto de ter menos 4,8 cm na distância entre eixos, face ao Zoe, nota-se no espaço para as pernas de quem se senta atrás, ainda que o utilitário da Renault não perca para os restantes concorrentes deste segmento. A bateria instalada sob a plataforma, em vez de sob os assentos, permite-lhe ser plana e torna possível aos passageiros do assento posterior introduzir os pés sob os bancos da frente, melhorando o conforto. O espaço atrás é bom, graças aos 1,77 m em largura (mais do que os concorrentes), permitindo que três adultos elegantes ali se alojem (ou dois com mais músculo ou gordura), com o espaço para a cabeça a ser ligeiramente mais generoso do que os adversários mais próximos (excepção feita para o Zoe que era 6,2 cm mais alto). O R5 E-Tech não oferece uma frunk, concentrando o espaço para bagagens lá atrás, numa bagageira com 326 litros, ligeiramente mais do que os concorrentes mais fortes (265 litros), mas menos do que oferecia o Zoe (338).
Em frente ao condutor estão dois ecrãs, um que desempenha a função de painel de instrumentos, que pode ter 7” ou 10”, consoante os níveis de equipamento, a que se alia um ecrã central de 10,1”. Mas é aqui que surge outro trunfo do R5 E-Tech, uma vez que o modelo recorre ao sistema OpenR Link, que assenta sobre a solução que a Google desenvolveu para a indústria automóvel e que a Renault já monta nos seus modelos mais recentes. Só que no R5, a Renault recorre a um sistema com Inteligência Artificial que anima o assistente pessoal Reno, com quem o condutor pode interagir, questionando e solicitando ajuda ou colaboração, sempre através de comandos por voz e sem as tradicionais dificuldades de comunicação. Estão ainda disponíveis (de momento) 50 aplicações, bem como uma série de sistemas avançados de ajuda à condução (ADAS), com o fabricante a anunciar mais tarde quais estão incluídos em cada nível de equipamento.
Duas baterias e três motores
O R5 E-Tech vai ser proposto com duas baterias, ambas com a química NMC (de níquel, manganês e cobalto, aquelas que asseguram a maior densidade energética). A estes acumuladores a marca francesa alia três níveis de potência, com 95 cv (70 kW) na versão mais acessível, 122 cv (90 kW) na versão intermédia e 150 cv (110 kW) no utilitário mais potente. De realçar que estas unidades síncronas, que já são construídas pela Renault em França, são da família de motores estreada no Mégane E-Tech e usufruem de níveis menores de fricção interna, além de não recorrerem a terras raras (diminuindo assim o impacto ambiental), uma vez que os magnetos permanentes (ímanes) são substituídos por bobinas.
Os dois motores menos possantes, com 95 e 122 cv, são utilizados quando a bateria em causa tem apenas 40 kWh úteis de capacidade (cerca de 43 kWh brutos), para a versão com 150 cv recorrer à bateria com 52 kWh úteis (55 kWh totais), com a autonomia da bateria pequena a dever rondar 300 km, para aquela com 52 kWh ascender a 400 km. E também há diferenças na capacidade de carga, uma vez que só o conjunto 150 cv/52 kWh recarrega a potências de 100 kW em corrente contínua (DC) e 11 kW em corrente alternada (AC), para o 122 cv/40 kWh recarregar a 80 kW/11 kW e o 95 cv/40 kW realizar carregamentos apenas em AC a 11 kW.
A arrumação das células na bateria também é diferente. Para optimizar a refrigeração, as células estão agora dispostas em quatro módulos, em vez dos 12 utilizados no Mégane eléctrico. O acumulador mais pequeno tem um peso próximo dos 240 kg (ao nível do pack), para a bateria com 52 kWh subir para 300 kg.
As baterias podem usufruir do sistema vehicle-to-load (V2L) para recarregar computadores (de início só a maior), trotinetas ou bicicletas eléctricas, fornecendo potências até 3,7 kW, para proximamente os utilizadores do novo R5 passarem também a usufruir dos sistemas vehicle-to-grid (V2G) e vehicle-to-home (V2H), a primeira para vender energia à rede quando ela está mais cara e a segunda para alimentar a casa durante o período diurno, para depois voltar a recarregar durante a noite (em tarifa bi-horária).
Vai surgir um concorrente do R5 GT Turbo?
É altamente improvável que os condutores que pretendam um R5 E-Tech mais desportivo, com mais do que os anunciados 150 cv, venham a tê-lo. Pelo menos com emblema Renault, uma vez que o Grupo Renault optou por desenvolver o Alpine A290 com base no R5 E-Tech, pelo que será ele a deliciar os que visam um pequeno desportivo herdeiro directo do R5 GT Turbo. De recordar que esta pequena bomba pesava cerca de 900 kg e montava um motor com 115 cv, enquanto o R5 E-Tech “casa” uma unidade com 150 cv e pesa 1450 kg quando colocado sobre a balança.
O Alpine A290, de que já vimos o protótipo e sobre o qual pode ler aqui, será comercializado ainda em 2024, só com um motor à frente, uma vez que, como nos explicou um engenheiro da Alpine, a plataforma é curta e a presença de um motor no eixo posterior, a somar ao que já existe à frente, obrigaria a alterar a suspensão traseira e limitaria o espaço na mala. A potência da versão base do A290 deverá ser similar à do Mégane eléctrico, provavelmente ligeiramente acima de 218 cv, que é também a potência do novo Mini Cooper SE.
▲ O Alpine A290 na fase final de desenvolvimento, antes de chegar ao mercado ainda em 2024
Posteriormente, a Alpine introduzirá uma versão mais potente do seu mini desportivo, com as informações mais recentes a oscilarem entre 270 e 300 cv. Em conversa com um técnico da marca de desportivos franceses, este já nos tinha confessado estarem a desenvolver uma versão com dois motores, mas instalados no eixo dianteiro. Como forma de compensar a impossibilidade de montar um segundo motor atrás, a Alpine instala dois à frente, cada um ligado à sua roda, com o engenheiro a defender esta solução como forma de optimizar a vectorização do binário e, com ela, melhorar o comportamento em condução desportiva.
Chega em Setembro, mas por quanto?
O novo R5 E-Tech arranca com as entregas a clientes em Maio, em alguns mercados europeus. No entanto, Portugal está contemplado na segunda leva, que ocorrerá em Setembro. A versão de lançamento será a já referida Iconic Cinq com 150 cv e bateria de 52 kWh, mas assim que entrar em velocidade de cruzeiro a Renault comercializará o R5 E-Tech mais potente e com mais autonomia por um valor que deverá rondar 27 a 28 mil euros.
A anunciada versão do R5 eléctrico mais barata, que será proposta por cerca de 25.000€, surgirá em 2025, com 95 cv ou 122 cv, mas sempre com bateria de 40 kWh. Isto representa um corte de 9000€ em relação ao último preço do Zoe, o que configura um passo decidido rumo à democratização dos utilitários eléctricos, que assim passaram a estar 26,5% mais acessíveis.
