Com o Chiron, a Bugatti lançou um desportivo que se assumia como o mais luxuoso entre os mais potentes do mercado. É claro que depois e ao longo dos anos, foram propostas diversas versões especiais cada vez mais ousadas, com o Bolide, exclusivo para pista a ser a mais radical, sacrificando tudo por mais potência, um peso mais reduzido e um chassi mais ágil. Com a necessidade de substituir o Chiron, que vendeu todas as 500 unidades que tinham programadas — além das versões especiais —, a Bugatti viu-se na obrigação de conceber algo melhor e mais potente, com o novo Tourbillon a parecer a aposta correcta.
Esteticamente, as semelhanças entre os dois modelos são por demais evidentes, respeitando o estilo do construtor francês do Grupo Volkswagen, mas tornando-o ainda mais rebuscado. A menor superfície frontal e as diferenças na carroçaria optimizam a aerodinâmica, de acordo com o fabricante, sendo que um dos pormenores são as novas portas que abrem tipo asa de borboleta, mas para a frente.
Mas é na mecânica que tudo se joga, com o Tourbillon a ter de bater o Chiron. Para evitar críticas em relação à nobreza da mecânica, a Bugatti manteve o número de cilindros, mas os 16 pistões estão agora dispostos em forma de um longo V, em vez de um mais curto W, que sempre criou alguns problemas aos engenheiros, uma vez que os cilindros centrais tendiam a admitir o ar mais quente do que os restantes. A capacidade do motor subiu ligeiramente, de 8 litros para 8,3, mas outra alteração muito importante consistiu em tornar o V16 atmosférico, para ser mais leve, menos “guloso” e com melhor sonoridade, indo buscar à electrificação a potência que perdeu ao abrir mão dos quatro turbocompressores. A perda dos turbos limitou a potência do 16 cilindros, que passou a fornecer apenas 1000 cv (com um rendimento específico de 121 cv/litro), em vez dos 1600 cv do Chiron (que ascendia a 200 cv/litro).
Além do V16 instalado longitudinalmente ao centro e atrás dos dois bancos, o Tourbillon monta mais três motores eléctricos, todos eles com 340 cv. Um está associado à cambota, com os outros dois a accionarem separadamente a sua roda da frente. Os três motores eléctricos oferecem uma potência total limitada a 800 cv, o que aliado ao motor de combustão assegura os anunciados 1800 cv.
Para alimentar os motores eléctricos a Bugatti equipou o coupé com uma bateria com uma capacidade de 25 kWh (o que lhe garante 60 km em modo exclusivamente EV), com um peso de 200 kg, valor que sobe para 300 kg se lhe somarmos o peso dos motores e inversores. Ainda assim, a marca garante que o Tourbillon não é mais pesado do que o Chiron, uma vez que o motor é mais leve, não possui sobrealimentação nem permutadores e, como usufrui de (quase) metade do binário (900 Nm), pode montar uma caixa mais leve devido aos veios de menor diâmetro.
Com mais 2,9 cm de distância entre eixos do que o Chiron, para ajudar a acomodar a bateria atrás dos assentos, o novo Bugatti recorre a um chassi integralmente em fibra de carbono, como o seu antecessor, além de mais soluções que permitem ganhar peso, como os braços de suspensão impressos em 3D. O resultado é um hiperdesportivo capaz de alcançar 445 km/h, acima dos 420 do Chiron, e ir de 0-100 km/h em somente 2,0 segundos, mais uma vez deixando para trás o seu antecessor, que necessitava de 2,5 segundos.
Não há dúvidas que o Tourbillon é um hiperdesportivo (por possuir mais de 1500 cv) superior ao Chiron, vantagem que se materializa em aceleração, velocidade máxima, consumo, emissões e autonomia em modo EV. Mas só 250 unidades irão ser fabricadas — obviamente além das séries especiais que podem representar outro tanto —, sendo propostas por 3,8 milhões de euros cada, um valor bem superior aos 2,4 milhões (igualmente antes de impostos) do Chiron. Resta saber como irá reagir o mercado ao preço do electrificado Bugatti, o primeiro modelo da história da marca desde que Mate Rimac, o fornecedor de tecnologia eléctrica, tomou conta do mítico construtor gaulês.
