Os construtores alemães esforçaram-se para defender os seus congéneres chineses, com receio de retaliações que limitassem as importações de carros de luxo vindos da Alemanha, mas a sua dependência em relação à China não se esgota aí. Além dos veículos exportados a partir das fábricas alemãs, os fabricantes germânicos dependem dos modelos fabricados naquele país, em instalações pertença de joint-ventures que se viram forçados a criar com marcas locais. Sucede que, após um período áureo, com o volume de vendas sempre a subir, estas joint-ventures começaram a perder potencial.
Depois de a Stellantis ter aberto mão das joint-ventures que mantinha na China, o mesmo acontecendo parcialmente com a Volkswagen, eis que chegou a altura de a Mercedes adoptar a mesma estratégia. A marca da estrela, que ainda mantém duas outras joint-ventures na China, uma com a Geely e outra com a BAIC, anunciou que se retirava da Denza, a marca premium que lançou em parceria com a BYD em 2011 e de que detinha, inicialmente, 50%.
A Denza deveria ter conseguido juntar os trunfos dos dois proprietários. Porém, durante os primeiros 10 anos vendeu somente 23.000 unidades, com o volume a subir consideravelmente nos últimos três anos, graças ao lançamento de novos modelos. O crescimento da Denza, após a redução do poder dos alemães na empresa, dá azo a que se possa pensar que os chineses poderão ter forçado o divórcio.
Depois de reduzir a sua participação na Denza para 10% em 2022, a Mercedes viu a nova estratégia impulsionar as vendas anuais para 200.000 unidades, ainda assim muito pouco para convencer os alemães a ficar associados a um projecto em que deixaram de acreditar, vendendo agora o restante do capital que controlavam. Uma vez na posse da totalidade da Denza, a BYD já revelou grandes planos para o futuro, que passa por reforçar a gama (com pelo menos 10 modelos) e conquistar novos mercados, a começar pelo europeu.
